Типовий робочий день у RAF Kenley під час битви за Британію - погляд наземного екіпажа

Як наземний екіпаж RAF створив винищувальний літак, щоб він став точною гарматичною платформою для свого пілота? Яким був макет RAF Kenley у 1940 році? Яким був розпорядок дня наземного екіпажу, який обслуговував винищувач, що базувався в Кенлі?

У 2005 році головний технік Рональд Фонтан БЕМ, який був молодим зброєносцем, працюючи на Spitfires з ескадрильєю No 64 у RAF Kenley з 16 травня по 18 серпня 1940 року, записав свій досвід Другої світової війни на 47 друкованих сторінках, які зараз перебувають в Імперській війні. Музей. 1

Зміст

Гармонізація гармат літака
Приціл
Боєприпаси
Авіаційні ручки в Кенлі
Екскурсія № 64 ескадрильї в Кенлі 1940 року
Буденні справи
Попередній політ
Сутичка
... і повернутися
Переозброєння
Відстаньте
Примітки

Гармонізація гармат літака
"Гармонізація" забезпечила, що всі кулі, випущені з восьми кулеметів винищувача, сходилися в одній точці на кілька сотень ярдів попереду літака. Головний технік Фонтан пояснив, як це було досягнуто:

Дивна розбіжність в деяких історіях полягає в гармонізації авіаційних гармат. Нещодавно я чув, як одна телевізійна програма стверджувала, що гармонізація здійснювалася шляхом встановлення літака перед упором та стрільби з гармат. Яке сміття!

Літаки були підняті вгору і вирівняні в передній і кормовій та бічній площинах. Висячі лінії скидалися з нерухомих точок на нижній стороні фюзеляжу на точній центральній лінії.

Діаграма гармонізації була вибудована на відвісах рівно в 50 ярдах від передньої відвіси. Діаграма гармонізації являла собою металеву раму, з вертикальним центром, що несе горизонтальні важелі, на яких було вісім дисків - по одному на кожен кулемет. Ці диски, від внутрішнього до зовнішнього, були забарвлені в червоний, синій, жовтий та зелений кольори. Також було два диски, один червоний з білим вертикальним хрестиком для рушниці камери і один, а з вертикальним чорним хрестиком для прицілу.

Гармати були зведені, а в казеннику вставлений прицільний приціл, який дозволяв броневиду чітко бачити ствол. Потім пістолет регулювали, доки відповідний диск не знаходився в центрі стовбура. Прицільний пристрій, встановлений у пістолеті камери замість журналу фільмів, тримав затвор відкритим і дозволяв оглянути диск. Приціл розглядався безпосередньо.

Гармонізація, що застосовувалась для окремих ескадрильй, часто визначалася командуючим ескадроном. Безумовно, для 64 ескадрилью гармонізацію визначив керівник ескадрильї Макдонел за погодженням із сержантом Спенсером, сержантом збройовим. Наші гармати були гармонізовані, щоб дати вогневий конус діаметром 6 футів на 200 ярдів.

Приціл
Порівняно зі старомодними прицілами, виготовленими з металу та дроту, на момент Битви за Британію винищувачі літаків були надзвичайно складними, як пояснив головний технік Фонтан:

Що з прицілом? Це був рефлекторний приціл Mark 5, виготовлений з пекарського світла у вигляді вертикальної трубки. Дно закривалося тримачем для вилучення нитки (лампи), а над ниткою була гратикула. * Зображення гратикули відображалося вгору по трубці через лінзу для збільшення зображення, а потім на рефлекторний екран.

Пілот, дивлячись крізь рефлекторний екран, побачив чітке зображення, очевидно накладене на його цільовий літак. Зображення складалося з центральної точки з двома концентричними кільцями навколо. Також було дві горизонтальні лінії на рівні центральної точки. Відстань між внутрішніми кінцями цих двох «діапазонів» брусків можна було регулювати.

На корпусі прицілу були два регулятори, сформовані з накатаних кілець. Верхнє кільце відкалібрували у дворах від 100 до 400 з кроком у 50 ярдів. Нижнє кільце відкалібрували у футах від 40 до 100 футів з кроком 10 футів.

Пілот повинен був встановити дальність, на якій він мав намір атакувати, розпізнати цільовий літак і запам'ятати його розмах крил у футах. Він встановив це значення на приціл перед початком атаки. Виконуючи атаку, пілот знав, що коли крила літака-мішені просто заповнювали щілину між внутрішніми кінцями цільових ґрат, він знаходився на правильній відстані, щоб відкрити вогонь. Але пам’ятати про розмах крил літака противника та робити дві окремі коригування в запалі повітряного бою було не дуже практично.

Тому ми зробили так, що встановили регулятор дальності на 200 ярдів і закріпили його на місці шматочком липкої стрічки. Потім ми встановили проліт для (німецького) винищувача Messerschmitt Bf 109 і намалювали червону крапку на регуляторі прольоту, щоб вона збігалася зі стрілкою налаштування. Ця позиція була також досить близькою, щоб служити для Junkers 87 (пікірувальний бомбардувальник Stuka). Потім проліт для бомбардувальника Junkers 88 - позначте його жовтою крапкою. Нарешті, проліт для бомбардувальника Heinkel 111, який ми позначили зеленою крапкою, який також служив для бомбардувальників Dornier 17 і 215. За такої домовленості пілот мав лише ідентифікувати свій цільовий літак і встановити відповідну кольорову крапку. Тільки один із трьох варіантів.

* Сітка горизонтальних і вертикальних ліній.

Боєприпаси
Один патрон боєприпасів містив кулю та вибухонебезпечну латунну гільзу. Коли головний збройовий фонтан помітив фотографію броньовика з поясом боєприпасів, накинутим на шию, він не розвеселився:

Його б розстріляли! Пояси боєприпасів були виготовлені працівниками озброєння станції на смітнику.

Патрони були зв’язані між собою пружинними сталевими ланками. Кожна ланка мала два кругові затискачі з одного боку і один затиск з іншого боку. Один затискач, встановлений між двома затискачами та вставленим картриджем, утримував зв’язки. Під час стрільби, коли патрони були вилучені (із казенної частини пістолета), вільні ланки викидались разом із порожніми гільзами.

Пояси складались, як правило, з двох кульових патронів (твердої кулі), двох бронебійних патронів та двох патронів «De Wilde», а потім ще двох кульових патронів тощо. Патрони De Wilde мали порожню кулю, заповнену заповненою вибухівкою/запальної суміші, і вони були дуже ефективними при підпалі літаків-цілей.

Ремені збиралися на монтажному механізмі, а потім проходили через машину для позиціонування ременя, яка дуже точно розміщувала кожен патрон у ремені. Кожен зброєносець знав, що один патрон на ремені, розмір якого не перевищував 16 дюймів, ВСЕГДА призведе до зупинки пістолета, тому з ременями поводилися з великою обережністю, ніколи не кидали їх або несли на шиї.

Авіаційні ручки в Кенлі

Робота над подовженням злітно-посадкових смуг Кенлі та будівництвом його пунктів розповсюдження літаків, або загонів, була завершена до березня 1940 року, якраз час битви за Британію. Через два місяці прибула № 64 ескадрильї, і головний технічний фонтан описав загони аеродрому:

Усі станції RAF мали пункти розпорошення літаків, побудовані за роки до війни; на станціях на південному сході також були побудовані вибухові ручки, і вони були двох типів. Ручки типу «С» були побудовані як тристоронні ручки, здатні розміщувати два літаки поруч, маючи достатньо місця для того, щоб будь-який з літаків рухався рухом, не заважаючи іншому. Ручки типу «Е» були подібними, але з розділовою стінкою між літаком.

Стіни пера були висотою близько 10 футів і за формою нагадували усічений трикутник. Задня стінка утворювала притулок для повітряного нальоту з масивними сталевими дверима. Екіпажі, що працювали в певному загоні, використовували укриття для повітряного нальоту для зберігання наборів інструментів та інших предметів обладнання. Озброєння зберігали переозброєння боєприпасів у притулках, а в 64 ескадрилі ми завжди намагалися постійно тримати в притулку шість переозброєнь.

Екскурсія № 64 ескадрильї в Кенлі 1940 року
Головний технічний фонтан проводить нас на екскурсію аеродромом, як це було в травні 1940 року. Починаючи з того, де зараз знаходиться зелена вішалка № 615 ковзаючої ескадрильї:

Подорожуючи навколо колійної дороги в Кенлі зі сходу на захід, найперше дійшли до трьох вибухових ручок типу «С», що містять літак «A» польоту 64 ескадрильї. У загонах ніколи не було більше шести літаків, тому, куди бігали сім-дев'ять пілотів (він мав на увазі кінохроніку цього дня), загадка: можливо, вони грали на музичних стільцях із винищувачем.

Далі з’явилася велика дерев’яна хатина, в якій знаходились офіси для польотів „A” та „B”, а також кімната екіпажу з шафками, туалетами та умивальниками. З одного боку хатини знаходився укриття на піввисоти, в якому розміщувались кисневі візки та пункти заряджання тролейбусів. Візок відповідно був двоколісним візком, в якому містилася велика свинцево-кислотна батарея, і він мав 12-футовий надміцний провід із роз'ємом на кінці.

На корпусі візка був встановлений вимикач, а шнур підключений до розетки на правому (правому) боці фюзеляжу Spitfire безпосередньо перед передньою кромкою крила. Візок відповідно забезпечував літак, поки він обслуговувався, а також потужність для запуску потужного двигуна Merlin. Ці тролейбуси були обслужені, перевірені та перезаряджені льотними електриками.

Продовжуючи навколо перидоріжки, наступною була ще одна велика дерев'яна хатина. У ньому розміщувались оперативна кімната 64 ескадрильї, кімната екіпажу пілотів та роздягальня з туалетами та умивальниками.

Далі з’явилися ще три вибухові ручки «C», в яких розміщений літак «B» Flight. Пару сотень ярдів далі, і ця постановка повторилася. Тут був будинок ескадрильї № 615.

Буденні справи
Наземний екіпаж працював неймовірно довго протягом битви за Британію. Вони піднялись трохи раніше, ніж пілоти, щоб переконатися, що літак був готовий до польоту якомога швидше щодня. І багато потрібно було зробити, перш ніж вони змогли підтвердити, що літак може нормально літати. Головний технік Фонтан пояснює, яким був типовий день для броньовика, включаючи те, що вимагалося від наземного екіпажу під час “сутички”:

Ревель був о 4.30 ранку, снідав з чверті до п’ятої до чверті минулої, і ми повинні були бути в ангарі, помитись і поголитися, і поснідати до 5.30. Політний сержант Вілсон швидко зробив підрахунок голови, і ми сіли на вантажівку, щоб нас розвезли.

Попередній політ

Перша робота, щоденний огляд. Для мене, зброєносця, це означало:

Далі потрібно було піти до льотного бюро, щоб підписати форму 700 (журнал реєстрації літака). На даний момент штат ескадрильї буде на борту, а також призначений пілот. Штати будуть або “Готовність із зазначеного часу”, або “30 хвилин очікування”, або “одногодинний режим очікування”.

Потім назад до літака, щоб дочекатися того, хто мав запустити двигун. У нас було близько чотирьох людей, які мали повноваження запускати двигуни. Отож, коли візок був підключений і увімкнений, і розміщений так далеко вздовж правого крила, наскільки це дозволяв трос, а колісні кранки сильно вдарилися перед колесами, ми чекали, поки людина двигуна.

Коли Дейв Фостер знаходився в кабіні пілота, щоб подати сигнал "все чітко" і "готовий", він запускав двигун Merlin і встановлював дросель на "швидкий холостий хід", поки двигун не нагрівся до робочої температури. Потім він тестував магніто, вимикаючи кожен магніт по черзі та відзначаючи падіння обертів. Було вказане значення для кожного магнітного тесту. Відкрийте дросель на високих оборотах, ще раз протестуйте магніти. Потім, подавши сигнал собі та Джо Лістеру, щоб він пішов лежати через хвіст, він ще більше відкрив двигун, знову випробував магніти і, нарешті, взяв обороти на злітну потужність для остаточного випробування. Все було добре, він би вимкнув двигун. Ми готові піти.

Потім Джо Лістер пішов до Опс-кімнати і, підтвердивши призначеного пілота, розшукав би пілота і пішов з ним у роздягальню, щоб забрати парашут і шолом.

Потім він виносив їх на літак і встановлював парашут на місце пілота. Потім він обережно розклав ремінці. Спочатку Саттон Харнес, а потім парашутні ремінці. Саттонський ремінь утримує пілота на своєму місці. Шолом на контрольній колонці; ніколи на прицілі, як це часто бувають на фотографіях. Якщо вішати на приціл, він міг би, коли пілот відірвав його, зрушити приціл.

Переконайтеся, що візок правильний, щільно забитий, і ми готові. Зараз нічого не робити, як присісти до стіни пера і почекати.

Сутичка!

Як тільки ми чуємо дзвін дзвону, ми займаємо свої позиції. Джо піде за пілотом вгору по крилу, щоб допомогти йому пристебнутись і закрити двері фюзеляжу. Дейв стане перед крилом і подасть "пускові" сигнали. Я їду до свого місця на візку згідно.

Як тільки пілот прив’язаний і надягне шолом, він дасть знак Дейву, що готовий до запуску. Дейв дасть йому "все зрозуміло" для початку. Як тільки двигун Merlin працює безперебійно, пілот встановить перемикач живлення з «зовнішнього» на «внутрішній» і підніме мені великі пальці, щоб очистити візок відповідно. Я вимкну візок та заходжу вздовж передньої кромки правого крила, від'єднаю кабель і закрию та закріплюю кришку панелі.

Як тільки пілот буде готовий рушити з місця, він помахає нам рукою, щоб ми зняли чоки, і, за сигналом, від Дейва він виїде на таксі. Ми завжди стояли, щоб спостерігати, як злітає наш літак.

Після того, як літака не було, ми згорнули тролейбусний кабель зверху і припаркували його до стіни ручки далеко від шляху. Потім ми заходили в притулок для повітряних нальотів і виносили вісім ящиків боєприпасів, готових до переозброєння, і складали їх біля стіни поруч із візком. Я завжди перевіряв, щоб кришки були щільно закріплені: кришка, що летить, боєприпаси може бути небезпечною ракетою.

... і повернутися

Коли літак повертався, ми завжди уважно спостерігали за ними, коли вони проривали формування і повертали на вітер за вітром [на 1000 футів над аеродромом під час підготовки до посадки]. Звичайно, шукаємо “SH/E”, щоб переконатися, що він повернувся. Нам пощастило екіпажу. За весь час битви наша авіація лише тричі не змогла повернутися. Двічі на польоті сержанта-пілота і один раз на польоті нашого штатного пілота, льотного офіцера О’Меара 2. З кожного випадку літак висаджувався, а згодом благополучно повертався. Іноді він зазнавав значних збитків, але завжди був відремонтований на ескадроні.

Спостерігаючи за повітряним судном на вітрі за вітром, наземний екіпаж із досвідом міг виявити різні шуми, які видавав літак. Після переозброєння Spitfire або Hurricane збройові завжди кріпили полотняну накладку на гармати, використовуючи червоний «дурман». Якби стріляли з гармати, ці патчі були б здуті, і літак мав би дуже чіткий свист, спричинений повітрям, що проходить через гарматичні порти та поза викидними отворами. Якби з гармати не стріляли, і Ескадра не завжди знаходила ціль при забігу, характерного свисту не чути. Пластирі мали допомогти підтримувати гармати в чистоті та запобігати замерзанню [на великій висоті] перед їх стрільбою.

Переозброєння

Коли літак в’їжджав на літак, ми, шістьох, що знаходились у загоні, брали перший літак прямо в загон і, тримаючи нас трьох на одному кінчику крила, повертали його саме на своє місце. Другий літак ми повернули перед пером, а потім відсунули його на місце.

Наступним завданням було підштовхнути бензиновий дозатор на місце перед одним із літаків. Наші лузери - це всі причепи для причепів, яких трактор розганяв. У них ззаду були невеликі ослині двигуни для перекачування палива, але двигунів для їх переміщення не було.

Якби пілот випустив усі боєприпаси, я міг би переозброїти літак за двадцять хвилин. Якби були зупинки або якщо мені довелося вилучити невикористані боєприпаси, це, мабуть, зайняло б близько півгодини. Частину шляху я повинен був би зупинитися, щоб допомогти підштовхнути лук до іншого літака.

Відстаньте

Ця діяльність продовжуватиметься протягом дня зі зміною стану готовності з часом. Вечеря (обід) подавалася при розгоні з «сінокосів». Фургон NAAFI 3 з'являвся вранці та вдень, щоб забезпечити "чай і пиріжки" 4. Зрештою нас затримали б. Іноді це було вже до 21:00, перш ніж ми зупинились. Це зробило 15-годинний день.