Інформаційний посібник з дієти на дорогах - Федеральна адміністрація автомобільних доріг

Поліпшення безпеки є головним пріоритетом для Міністерства транспорту США, і Федеральне управління автомобільних доріг (FHWA) залишається відданим зменшенню смертності на дорогах та серйозних травм на дорогах нашої держави шляхом використання перевірених заходів протидії безпеці, включаючи дієти на дорогах.

Чотирисмугові, нероздільні автомагістралі відчувають низку типів аварій по мірі збільшення обсягів руху, зокрема:

ДТП на задній частині та на боковому скло, спричинені різницею швидкості між транспортними засобами;
ДТП, спричинені частими та раптовими змінами смуги руху між двома смугами;
ДТП на задньому кінці, спричинені транспортними засобами, що повертають ліворуч, зупиненими на внутрішній смузі руху;
Аварії на повороті вліво, спричинені автомобілістами, що повертають ліворуч, відчуваючи тиск, щоб виїхати із загальної/лівої смуги, слідуючи за автолюбителями та роблячи погане судження про зазор;
Кутові аварії, спричинені бічним вуличним рухом, що перетинає чотири смуги, щоб здійснити наскрізний рух через перехрестя або повернути ліворуч через дві смуги;
Велосипедні аварії через брак вільного місця для велосипедистів, щоб комфортно їздити; і
Пішохідні катастрофи через велику кількість смуг для переходу пішоходів без притулку.

У міру збільшення обсягу руху та поворотів (на перехрестях та під’їзних шляхах) все більше і більше нерозділених проїжджих частин із чотирма смугами зазнають вищезазначених проблем безпеки. Крім того, у міру збільшення активного транспорту, громади бажають більше придатних для життя приміщень, пішохідних та велосипедних приміщень, а також варіантів транзиту. Одним із рішень, яке приносить користь усім режимам, є дорожня дієта.

1.1. Що таке дорожня дієта?

Чи збільшить вартість дорожня дієта?

"Ми запланували установку" Дієта дорожнього руху "як частину накладання, тому не було додаткових витрат на бюджет будівництва".

- Роберт Роккіо, керуючий інженер, управління дорожнім рухом та безпека дорожнього руху, Род-Айленд DOT

Як правило, дорожня дієта описується як "видалення дорожніх смуг з проїжджої частини та використання місця для інших цілей та режимів подорожі". 4 Цей інформаційний посібник буде зосереджений на найпоширенішій переконфігурації дорожньої дієти, яка полягає у перетворенні нерозділеної чотирисмугової проїжджої частини на трисмугову нероздільну проїжджу частину, що складається з двох наскрізних смуг та центральної двосторонньої смуги лівого повороту (TWLTL). . Скорочення смуг руху дозволяє перерозподілити переріз проїжджої частини для інших цілей, таких як велосипедні доріжки, пішохідні острови-притулки, транзитне використання та/або паркування (див. Малюнок 2). 5

Рисунок 2. Типовий основний дизайн дієти для дороги

Інші реконфігурації дорожнього полотна

На додаток до конфігурацій чотирьох-трьох смуг, інші реконфігурації дорожнього полотна, такі як зображені нижче, також можуть забезпечити переваги для безпеки:

4-смугова до 5-смугова: У деяких випадках для забезпечення пропускної здатності необхідно тримати дві смуги руху в кожному напрямку. Звуження ширини смуги для забезпечення TWLTL вводить переваги розділення поворотних автомобілів та зменшення робочих швидкостей.
2-смугова до 3-смугова: Якщо бажано розширення пропускної спроможності існуючої двосмугової дороги, в деяких випадках трисмуговий переріз може забезпечити подібні експлуатаційні переваги чотирисмуговому перерізу, зберігаючи переваги безпеки трисмугової конфігурації.
3-смугова до 3-смугова: У деяких випадках практикуючі можуть зменшити ширину кожної смуги замість того, щоб зменшувати кількість смуг. Перетворення існуючої трисмугової проїжджої частини на трисмугову переріз із звуженими смугами може забезпечити розміщення велосипедних доріжок або стоянок та забезпечить певні переваги щодо заспокоєння руху.
5-смугова до 3-смугова: У деяких випадках юрисдикції переконфігурували п'ятисмугові ділянки на три смуги, додавши такі функції, як діагональне паркування та захищені велодоріжки з додатковою шириною перетину.

Інші комбінації: У деяких випадках може знадобитися розподіл поперечного перерізу по-різному, забезпечивши незбалансоване розділення смуги руху (наприклад, дві в одному напрямку, одне в іншому), відокремлені ліві смуги повороту для протилежних напрямків або надання плечей для інших цілей (наприклад, паркування, велодоріжки), тротуари). Основні концепції дорожньої дієти все ще застосовуються, хоча в деяких випадках ефекти безпеки та експлуатації можуть бути різними, ніж у класичної дорожньої дієти від 4 до 3.

1.2 Історія дорожніх дієт

Проекти дорожніх шляхів у 1950–1960-х роках були зосереджені на розширенні системи та пропускної спроможності, а не на скороченні. Коли б і де обсяги руху на ділянці дороги переростали те, що може ефективно розмістити 2-смугова дорога, наступним кроком у проектуванні дороги в більшості випадків було збільшення поперечного перерізу до 4-х смуг. Жодне інженерне керівництво протягом цього періоду не спонукало до розгляду альтернативи з трьома смугами.

Отже, чотирисмугові дороги стали нормою по всій країні. Деякі з цих доріг вміщували великі обсяги руху, що вимагало чотирисмугових перетинів; але багато хто вміщував значно менше перевезень, для яких менший переріз просто не враховувався.

1.2.1 Історія встановлення дієт на дорогах

Проекти зменшення смуги руху відбуваються протягом багатьох років; вони просто не були записані або вивчені. Одна з перших відомих установок дорожньої дієти сталася в 1979 році в Біллінгсі, штат Монтана. Тут 17-ту вулицю Заходу переобладнали з чотирисмугової нерозділеної магістралі на три смуги (включаючи двосторонній лівий поворот або TWLTL). Ширина проїжджої частини становила 40 футів, а середньодобовий рух (ADT) становив приблизно 10 000 транспортних засобів. Неопублікований звіт, на який згадується в ряді попередніх досліджень, вказує на зменшення кількості аварій без суттєвої зміни затримки транспортного засобу. 6

Популярність дорожніх дієт зросла в 1990-х роках, інсталяції траплялися в Айові, Міннесоті та Монтані, серед багатьох інших штатів. 7 У деяких випадках вдячність дорожнім дієтам була виявлена спочатку в міських районах, таких як Сіетл, штат Вашингтон, та Портленд, штат Орегон. Зовсім недавно FHWA визнав дорожні дієти та інші реконфігурації доріг "Перевіреною контрзаходом" та пропагував її як альтернативний поперечний переріз чотирисмуговій нерозділеній дорозі.

1.2.2 Історія оцінок безпеки дієти на дорогах

Численні дослідження вивчали оцінені ефекти безпеки перетворення чотирисмугових нерозділених доріг на трисмугові перетини з TWLTL. Більшість місць лікування та дані про аварії в цих дослідженнях надходять з Каліфорнії, Айови та Вашингтона, з додатковим аналізом дорожніх дієт у Флориді, Джорджії, Мічигані, Міннесоті та Нью-Йорку. У кількох дослідженнях використовували однакові або практично однакові місця лікування в Айові. Середній щоденний трафік (ADT) для місць лікування в цих дослідженнях коливався від 2000 до 26000, при цьому більшість сайтів мали ADT нижче 20000.

Наприкінці 1970-х Немет провів дослідження, зосереджене на TWLTL, яке включало одне місце польових досліджень, яке було чотирисмуговою нерозділеною магістраллю, перетвореною на три смуги в комерційному районі. Результати включали зменшення робочої швидкості та збільшення затримки. 8

Методи аналізу безпеки та надійність отриманих результатів дуже різняться. Деякі дослідження розглядали кілька місць лікування та використовували передові статистичні методи, такі як емпірична методологія Байєса, щоб оцінити зміну загальних аварій та частоти аварій. Інші дослідження були проведені з використанням простого аналізу до і після без контролю, не враховували потенційних наслідків регресії до середнього значення та вивчали дані про аварії на одному місці лікування лише протягом декількох місяців після введення дорожньої дієти.

Павлович та співавт. (2005) провели аналіз даних Байєса щодо 15 лікувальних місць в Айові та 15 контрольних місць протягом 23 років. Обсяг перевезень коливався приблизно від 2000 до 15000 автомобілів на день. Дослідження дійшло до висновку, що дорожня дієта призвела до зменшення кількості аварій на 25,2 відсотка на милю проїжджої частини та до 18,8 відсотка зниження рівня аварій. 9

Дослідження Noyce та співавт. (2006) вперше проаналізував дані, використовуючи традиційні підходи, які передбачали порівняння аварій до та після. Дані про збої аналізували за допомогою порівняльного аналізу з ярмарками і емпіричним підходом Байєса. Традиційний підхід до та після підрахував скорочення загальних аварій приблизно на 42 відсотки. Порівняльний аналіз, проведений за допомогою ядерної пари, виявив зменшення загальної кількості аварій на 37 відсотків та зменшення лише збитків, заподіяних майну, на 46 відсотків (статистично значущі). За оцінками, скорочення кількості аварій (на пройдену милю транспортного засобу) становило 47 відсотків для загальних аварій та 45 відсотків для аварій PDO (обидва статистично значущі), а емпіричний підхід Байєса передбачав зменшення загальної кількості аварій на 44 відсотки.

У 2010 році FHWA провела емпіричну оцінку Баєса загальної частоти аварій до та після введення дорожньої дієти. Результати вказують на статистично значуще зменшення кількості аварій внаслідок лікування дорожньою дієтою у двох окремих наборах даних (один набір даних для 15 сайтів в Айові та один комплект для 30 сайтів у Каліфорнії та Вашингтоні), а також для результатів усіх 45 сайтів комбіновані. Дані штату Айова вказують на 47 відсотків скорочення загальних аварій, в той час як дані Каліфорнії та Вашингтона свідчать про зменшення на 19 відсотків. Поєднання обох наборів даних призводить до зменшення загального числа збоїв на 29 відсотків. 10

У звіті FHWA зазначено, що відмінності між місцями штатів Айова та Каліфорнією та Вашингтоном можуть бути функцією обсягу трафіку та характеристик міського середовища, де застосовувались дорожні дієти. Середньорічний щоденний трафік (AADT) для місць у штаті Айова коливався від 3718 до 13908, і місця розташування були переважно на американських або державних маршрутах, що проходили через малі міста; AADT для місць у Каліфорнії та Вашингтоні коливався від 6 194 до 26 376 і знаходився переважно в коридорах у приміських умовах, які оточували більші міста. Сайти з меншими коефіцієнтами модифікації аварій (CMF), як правило, мали більший обсяг трафіку, що передбачає можливість зменшення переваг безпеки в міру збільшення обсягів трафіку. Автори рекомендували вибирати, який CMF використовувати, виходячи з характеристик сайту, що розглядається. Якщо запропоноване місце лікування більше схоже на невелике містечко Айови, тоді слід використовувати зниження на 47 відсотків, виявлене в Айові. Якщо місце лікування є частиною коридору в приміській зоні більшого міста, тоді слід використовувати зниження на 19 відсотків. Якщо запропонований сайт не відповідає жодному з цих типів сайтів, тоді комбіноване зниження на 29 відсотків є найбільш доцільним.

Виходячи з історії досліджень безпеки, представленої в цьому розділі, встановлення дорожньої дієти може призвести до очікуваного зменшення аварійності на 19-47 відсотків. Змінні, що впливають на ефективність безпеки, включають історію аварій перед встановленням, деталі установки, обсяги руху та міський або сільський характер коридору.

Додаток А містить короткі висновки з оцінок безпеки дорожнього раціону та додаткові подробиці окремих досліджень.

1.3 Мета та завдання Інформаційного посібника

Інформаційний посібник з дієти доріг містить міркування щодо безпеки, експлуатації та якості життя в результаті досліджень та практики, які можуть вплинути на всіх користувачів уздовж коридору - автомобілістів, комерційних автомобілів та немоторизованого руху. Цей документ допоможе читачам у процесі прийняття рішень, щоб визначити, чи відповідають дієти на дорогах певному коридору. У посібнику також обговорюватимуться питання доцільності, дизайну та оцінки після впровадження дорожньої дієти.

Рисунок 3. Фокус кожного розділу інформаційного посібника

1.4 Організація путівника

Інформаційний довідник про дієту в дорозі організований таким чином, як показано на малюнку 3 і описано нижче:

Розділ 2 представляє огляд високого рівня того, як дорожня дієта може покращити безпеку та підтримувати операції для моторизованих та немоторизованих учасників дорожнього руху вздовж коридору, покращувати якість життя та придатність для життя, а також впроваджувати за низькою вартістю.

Розділ 3 детально розглядає вплив, який може мати дорожня дієта на безпеку та експлуатацію автомобілістів, пішоходів, велосипедистів та проїзд по коридору. Цей розділ включає фактори, що визначають техніко-економічне обгрунтування, що допомагають практикуючим вибирати коридори, які можуть бути кандидатами на дорожні дієти, та містить вказівки щодо обговорення дорожніх дієт із громадою.

Розділ 4 проводить практиків через процес розробки дорожньої дієти. У цій главі подано геометричний дизайн, експлуатаційний дизайн, а також міркування щодо Повної вулиці та системи. Метою цього розділу є пройти практикуючого через процес проектування коридору, який буде перетворений на проект дорожньої дієти.

Розділ 5 деталізує процеси оцінки після впровадження для вимірювання ефективності дієти на дорогах. Існує кілька оцінок для визначення впливу дорожнього раціону на безпеку, експлуатацію, немоторизовані види транспорту та транзит.