Пояснення суднової основної системи змащення двигуна

Змащення необхідне для будь-якого виду техніки на борту суден. Змащення головного двигуна відповідає за змащення та охолодження внутрішніх частин, які діють відносно один одного, створюючи тертя та тепло, що призводить до перегріву деталей. Змащення забезпечує не тільки охолодження, а й видалення сміття чи домішок.

основна

Типи мастильних систем

Існує кілька основних типів використовуваних мастильних систем:

  • Гідродинамічне змащення: При цьому типі змащення масло утворює суцільну масляну плівку належної товщини між рухомими поверхнями. Плівка утворюється внаслідок руху рухомих частин і самогенерується тиску. Наприклад, корінні підшипники головного двигуна мають гідродинамічну мастило. Між основним підшипником і колінкою колінчастого вала за допомогою клина, утвореного обертовим валом, утворюється плівка. Упорні підшипники з нахиленою конструкцією колодки також мають такий тип змащення, оскільки вони утворюють збіжний клин для отримання гідродинамічного змащення.
  • Гідростатичне змащення: Якщо масляна плівка не може утворитися внаслідок руху рухомих частин, тиск масла повинен забезпечуватися зовні. Такий тип змащення відомий як гідростатичне змащення. Для повільних рухів важких деталей їх відносного руху недостатньо, щоб забезпечити самогенеруючий тиск для змащення, а отже, тиск забезпечується зовні за допомогою насоса. Наприклад, для конструкції багатьох підшипників підшипників потрібен додатковий насос для змащення поперечної головки для підвищення тиску для змащення підшипників підшипників, оскільки тиск не може генеруватися самостійно.
  • Граничне змащення: У цього типу між двома поверхнями, що труться, є тонка плівка, яка може мати поверхневий контакт. Граничне змащення застосовується через відносно повільні швидкості, високий контактний тиск і шорсткі поверхні. Наприклад, граничне змащення в основних двигунах відбувається під час запуску та зупинки через вищезазначені умови.
  • Еластогідродинамічне змащення: При цьому типі змащення товщина мастильної плівки значно змінюється при пружній деформації поверхонь. Це видно в лінії або в точці контакту між поверхнями кочення або ковзання, наприклад, підшипниками кочення та зубами зубчастих колес. Відбувається еластична деформація металу і виникає вплив високого тиску на мастило.

Основний двигун має три окремі системи мастила:

  • Основна мастильна система.
  • Система масляного циліндра.
  • Система мастила турбокомпресора

Головний двигун: головний підшипник, шестерня приводу та система змащення мастила поршневого охолодження

Основна або система змащення картера забезпечується одним із двох насосів, один з яких буде працювати, а другий перебуває в режимі очікування, налаштований на автоматичну врізку в разі зниження тиску мастильного масла або первинної поломки насоса. Основні насоси LO всмоктуються з основного масляного бака двигуна і скидають масло через головний охолоджувач LO, який відводить тепло. Автоматичний фільтр зворотної промивки з магнітопроводом допомагає видалити будь-яке металеве сміття. Пластинчастий охолоджувач LO охолоджується за допомогою низькотемпературної системи центрального охолодження прісної води.

Тиск подачі в основній мастильній системі залежить від конструкції та вимог і, як правило, становить близько 4,5 кг/см2. LO подача охолоджувача здійснюється через триходовий клапан, який дозволяє деякій кількості масла обходити охолоджувач. Триходовий клапан підтримує температуру 45 ° C на вході мастильного масла в двигун. Основна система LO подає масло на основні підшипники, розподільний вал і привід розподільного вала.

Гілка мастильного масла йде до шарнірного важеля або телескопічної труби до хрестовини, звідки виконує три функції

1) трохи масла рухається вгору по штоку поршня, щоб охолодити поршень, а потім спускається вниз,

2) трохи масла змащує підшипник хрестовини і напрямні взуття

3) масло, що залишилося, проходить через отвір, просвердлений у штоку, що з'єднується з підшипником нижнього торця. Гілка мастильного масла ведеться до гідравлічного блоку живлення для спрацьовування випускних клапанів, до упорних підшипників, до компенсатора моменту та демпфера крутильних коливань. Важливим є охолоджуючий ефект масла на заслінках вібрації.

Робота головного двигуна Система мастила

Передбачається, що двигун зупинений, але готується до запуску.

а) Перевірте рівень масла в резервуарі основного картера двигуна та за необхідності залийте його

b) Переконайтеся, що працює низькотемпературна система центрального охолодження та що прісна вода циркулює через основний охолоджувач LO

в) Переконайтеся, що всі клапани манометра та контрольно-вимірювальних приладів відкриті, а прилади читають правильно

d) Переконайтесь, що паровий нагрів подається до основного бака відстійника LO, якщо температура LO низька

e) Встановіть лінію та переконайтесь, що всі праві клапани відкриті. Зазвичай передбачається, що мастильні клапани основного двигуна залишаються відкритими

f) Виберіть один основний насос LO як головний (робочий) насос, а інший - як резервний насос

Примітка: Основні насоси LO мають великі двигуни і, як правило, обладнані для автоматичного пуску трансформатора; після запуску автотрансформатору слід дати охолонути протягом 20 хвилин, перш ніж намагатися повторно запустити. Перезапуск забороняється протягом 20 хвилин між пусками.

g) Підтримуйте циркуляцію системи LO і дайте поступово підвищувати температуру системи до нормальної робочої температури

h) Перевірте вихідні потоки від окремих агрегатів. Переконайтесь, що температури однакові та чи всі манометри правильно читають

i) Коли температура та тиск системи змащення стабільні, двигун може бути запущений. Основна система змащення двигуна поповнюється з основного резервуара LO

Очисник головного двигуна LO приймає всмоктування з піддону основного двигуна LO та очищає масло. Його температура подачі підтримується близько 90 градусів Цельсія (оскільки при цій температурі досягається максимальна різниця щільності), щоб забезпечити ефективне розділення. Двигун LO необхідно часто тестувати, щоб визначити, чи придатний він для подальшого обслуговування. Проби слід брати з циркулюючого масла, а не безпосередньо з резервуара.

Основна система змащення двигуна також має підсистему (залежить, чи основний двигун без кулачка або має розподільний вал). У безкулачкових двигунах до гідравлічного блоку живлення подається відвід від входу мастильного масла до головного двигуна. Функція HPS полягає в гідравлічному управлінні приводами впорскування палива та випускного клапана, а також в приводі блоків змащення циліндрів. В основному двигуні з розподільним валом система змащення подається до напрямних і підшипників роликових валів розподільного валу, що приводить у дію випускні клапани та паливний насос.

Резервуар для мастила мастила основного двигуна: Він розташований під двигуном у подвійному дні і оточений кофердамами. Забезпечується зондувальна труба для визначення рівня мастила у відстійнику, а також зондова труба для коффердаму, щоб дізнатися, чи є витік. Коффердам повинен регулярно перевірятися, щоб знати будь-які ознаки витоків. Масляний відстійник основного двигуна Lube складається з покажчика рівня, зондуючої труби, вентиляційної труби, нагрівальної парової котушки, люків, всмоктувальної труби та клапанів для насоса LO та очищувачів LO.

Турбокомпресор Система мастила

Система змащення підшипників турбокомпресора може бути повністю відокремлена від основної системи змащення двигуна або може подаватися через основну систему змащення двигуна, залежно від конструкції. Важливо мати окремий фільтр для змащення ТС, який, як правило, є дуплексним фільтром. Від виходу дуплексного фільтра турбокомпресор LO надходить до впускного колектора, що постачає турбокомпресори. На виході LO з турбокомпресорів є оглядове скло, щоб переконатися, що потік безперервний. За звичайних обставин турбокомпресори завжди підтримують подачу LO, щоб забезпечити їх постійну готовність до обслуговування та запобігти пошкодженню. Подача LO повинна підтримуватися, коли двигун зупинений, оскільки природний тяга через турбокомпресор призведе до обертання ротора. Отже, підшипники повинні бути змащені.

Система змащення циліндрів

Змащення циліндрів, що залежить від навантаження, виконується окремою системою змащення циліндрів. Змащення циліндрів потрібно для змащення поршневих кілець, щоб зменшити тертя між кільцями та гільзою, забезпечити ущільнення між кільцями та гільзою та зменшити корозійний знос, нейтралізуючи кислотність продуктів згоряння. Лужність мастила в циліндрах повинна відповідати вмісту сірки HFO, що подається в двигун. Якщо двигун буде працювати на мазуті з низьким вмістом сірки протягом тривалого періоду, необхідно звернутися за порадою до постачальника мастила та виробника двигуна щодо найбільш підходящого для використання балона.

Здатність олії реагувати з кислим реагентом, що вказує на лужність, виражається як TBN. Це означає Загальний базовий номер. Він повинен відповідати відсотку сірки в мазуті для нейтралізації кислотного ефекту горіння. Коли для магістральних двигунів використовується мазут з високим вмістом сірки, потрібно використовувати циліндрове масло високого рівня TBN. Коли основним двигуном є "перехід" на мазут з низьким вмістом сірки (LSFO) або морський газовий мазут з низьким вмістом сірки (LSMGO), слід використовувати масло з циліндрами з низьким вмістом сірки.

У сучасних мастильних системах використовуються дві важливі системи:

1) Система накопичення та збивання (двигуни Зюльцера) та

Оливне мастило для циліндрів перекачується з резервуара для зберігання мастила в циліндровий резервуар для вимірювання мастила, який повинен містити достатньо LO для споживання мастильного масла в циліндрі протягом двох днів. Мастило для циліндрів подається в систему змащення циліндрів самопливом із вимірювального бака; нагрівач розташований у гравітаційній магістралі та трубі, труби електрично «слідом нагріваються», тобто зовнішня поверхня труби підтримується при певній температурі. Нагрівач і мікросхема підтримують температуру 45 ° C на мастилі.

Перед запуском головного двигуна необхідно попередньо змастити вкладиші. Попереднє змащення перед стартом може бути здійснено вручну або послідовно в системі маневрування мостом.

Наступні критерії визначають контроль:

  • Дозування оливи в балонах повинно бути пропорційним вмісту сірки в паливі
  • Доза оливи в циліндрах повинна бути пропорційною навантаженню двигуна, тобто подачі палива в циліндр

Кількість впорскуваного в окремі точки впорскування масла в балонах контролюється системою управління змащенням циліндрів. Кожна циліндрична форсунка LO (пінопласт) є фактично зворотним клапаном, який відкривається тиском масла, що спрямовується до нього системою управління мастилом. Норми подачі оливи в циліндрі можуть регулюватися, але коригування має проводити лише уповноважений персонал.

Правильне змащення циліндрів має важливе значення для ефективної роботи двигуна, мінімізації витрат мастила та оптимізації витрат на технічне обслуговування. Дуже важливо, щоб змащувачі циліндрів були правильно встановлені, а для палива, що спалюється, використовувалося правильне мастило для циліндрів. Без дозволу головного інженера не слід проводити регулювання системи змащення циліндрів двигуна.

Вимірювальний бак для масла в балоні поповнюється з резервуара для зберігання мастила в циліндрі за допомогою насоса для перемикання мастила в циліндрах. У разі виходу з ладу насоса для перемикання масляного циліндра з електричним приводом передбачений ручний насос. Насос для перемикання мастила з електроприводом запускається вручну, але перемикач високого рівня в баку для вимірювання мастила в циліндрі зупиняє насос, коли рівень в баку досягає високого значення. Бак оснащений сигналізацією низького рівня.

Також встановлений окремий резервуар для зберігання мастила для використання з важким паливом із низьким вмістом сірки, і масло циліндра з цього резервуара повинно використовуватися, коли основний двигун переходить на режим LSHFO. Бак для вимірювання мастила циліндра має систему переливу через оглядове скло; лінія переливу має триходовий клапан, який повинен бути встановлений для направлення переливного масла до будь-якого резервуара для зберігання мастила в циліндрі.

Поршневий шток набиває коробку і зливає систему зливу простору

Поршень штока або сальник забезпечує ущільнення штока поршня, коли він проходить через розділювальну пластину між картером і повітряним простором очищення. Сальник має два набори сегментованих кілець, які контактують із штоком поршня; верхній комплект кілець вишкрібає масло з картера з штока поршня, а нижній комплект кілець запобігає потраплянню маслянистих відкладень у прохідному просторі в картер. Посередині сальника є «мертвий простір», який зазвичай повинен бути сухим, якщо кільця працюють ефективно. Будь-який матеріал з космосу, що потрапляє в цей простір, зливається безпосередньо в масляний зливний бак.

Застереження: Погляди авторів, висловлені в цій статті, не обов'язково відображають погляди Marine Insight. Дані та діаграми, якщо вони використовуються у статті, були отримані з доступної інформації та не підтверджені жодним державним органом. Автор та Marine Insight не претендують на точність і не несуть за це жодної відповідальності. Погляди складають лише думки і не становлять жодних настанов чи рекомендацій щодо будь-якого напрямку дій, якого слід дотримуватися читачеві.

Статтю чи зображення не можна відтворювати, копіювати, ділити або використовувати в будь-якій формі без дозволу автора та Marine Insight.