5 фатальних недоліків серії C Каммінс

Незважаючи на весь потенціал продуктивності та добре задокументовану довговічність, чим відома серія B Каммінс, багато людей, як правило, не помічають її недоліків. Це особливо актуально для початківців дизельних машин, які хочуть взяти в руки один із цих легендарних шестифабричних ліній. Хоча його недоліків мало, у цих двигунів є кілька потенційно катастрофічних точок відмови. Наприклад, чи знали ви, що 10-центковий дюбельний штифт може за лічені секунди знищити двигун від 89 до 2002 року? Або непоправні сценарії блокованих блоків, які розгулюються у версіях ’99 -’01? А що щодо всіх проблем з продутою головкою, що мучать 6.7L?

Читайте далі, щоб дізнатись, в чому найбільший підводний камінь Вашого Каммінса та як це виправити.

1. Дюбель-вбивця (KDP)

Проблема

Завдяки своїй здатності повністю смітити двигун, шпилька-вбивця очолює наш список недоліків Каммінса. На конвеєрі крихітний сталевий дюбельний штифт був втиснутий у блок млинів '89 до '02, щоб знайти корпус ГРМ двигуна. З часом і завдяки поєднанню вібрації, теплових циклів та віку, він може вийти з блоку. Як тільки він випадає, крихітний дюбельний штифт, як правило, спочатку контактує з кулачковим редуктором, а потім може бути втягнутий як в інжекторний насос, так і в кривошипні шестірні, що ефективно робить його 10-центним кульом. Пам'ятайте, що якщо він виймає кулачкову шестерню, поршні будуть контактувати з клапанами, що потенційно може призвести до зруйнованої головки та блоку.

Подивіться, чому це називається "вбивчий дюбель?" Звичайно, якщо вам пощастить, штифтовий штифт повністю уникає кулачків, кривошипів та нагнітальних насосів і безпечно опускає його в масляний піддон. Але це рідко. Третій можливий результат вкладає штифтовий штифт у кулачкову шестерню безпосередньо під ним. Кулачковий редуктор заштовхне (сталевий) дюбельний штифт в корпус ГРМ, який виготовлений з алюмінію, тим самим розтріскуючи або продуваючи шматок з корпусу і викидаючи масло по всій землі. Найгірше в шпильці-вбивці полягає в тому, що ви ніколи не знаєте, коли вона вдарить. І якщо ви придбали свій Dodge Ram від 89 року до 2002 року, немає конкретного способу дізнатись, чи було адресовано штифтовий штифт.

Виправлення

Щоб виключити ймовірність розгортання сценарію KDP, найкраще вирішити проблему головою. Доступ до KDP означає потягнення корпусу редуктора ГРМ, який вимагає зняти все з передньої частини двигуна (бампер, радіатор, інтеркулер, вентилятор та кожух тощо). Попутно вам знадобиться прокладка корпусу ГРМ (для повторної установки) та металевий виступ, щоб утримувати штифт дюбеля на місці. Деякі люди роблять власну фіксуючу вкладку, тоді як інші обирають набори всеохоплюючого типу, такий як BD Diesel, показаний нижче. Комплект BD також постачається з новим ущільненням кривошипа та продається за ціною від 120 до 145 доларів, залежно від того, який двигун модельного року у вас є.

2. “53 Блок” (’99 -’01 24-клапан)

Проблема

Під час частини виробництва 24-клапанного двигуна бразильська компанія TUPY відлила приблизно 100 000 блоків з більш тонкими стінками водяної сорочки, ніж те, що було виявлено на попередніх (і пізніших) моделях. Через відсутність матеріалу в цій зоні 53 блоки сприйнятливі до розтріскування - тим самим витікання охолоджуючої рідини - коли двигун піддається сильному буксируванню, високим рівням крутного моменту, підвищеному тиску охолоджуючої рідини та випадкам перегріву.

Тріщини зазвичай трапляються на стороні пасажира, трохи нижче пробкових пробок. "53", відлитий у передній частині водія на блоці (під насосом для впорскування та біля насоса гідропідсилювача), повідомить вас, якщо у вас є один із приречених кандидатів, з Dodge Rams від '99 до '01 модельного року укриваючи більшість з них. Майте на увазі, ці двигуни також використовувались у автомобілях на колесах, шкільних автобусах та автобусах масового транспорту, поряд з іншими додатками, тому проблема не стосується лише вантажівок Dodge.

Виправлення

На жаль, єдиним реальним виправленням тріснутого блоку є початок спочатку, або з нової, або з якісною серцевиною картера. Як ви можете собі уявити, пройти цей шлях недешево (від 5000 до 10 000 доларів, щоб робота виконувалась у більшості магазинів), тому багато 53 власники блоків беруть участь у тимчасових виправленнях. Процес зшивання блоку виявився найкращим методом спроби відновити тріщину (і), а точніше, зупинити кровотечу. Блочне зшивання виконується машинним цехом і передбачає свердління отвору на кожному кінці тріщини (щоб воно не поширювалось далі) та встановлення сталевих вкладишів, щоб зв’язати все разом.

Незважаючи на те, що все ще не винесено вирок щодо того, чи ця методологія виявилася успішною в довгостроковій перспективі, це найкращий варіант, крім як взагалі замінити блок. Незліченна кількість 53 власників блоків просто жили з проблемою, поки не змогли ні поміняти місцями двигуни, ні позбутися вантажівки. Експлуатувати вантажівку з трохи потрісканим блоком 53 - це аж ніяк не смертний вирок, однак він вимагає пильного стеження за показником температури води, рівнем охолоджуючої рідини двигуна та періодичною перевіркою, чи не погіршилася тріщина.

3. Інсульт смерті (для головних прокладок)

Проблема

Завдяки довшому ходу та швидкозмінному турбокомпресору зі змінною геометрією, 6,7 л Cummins виробляє більший тиск у циліндрах із низьким числом обертів (тобто крутний момент), ніж його попередник 5,9 л. Хоча це ідеально підходить для того, для чого більшість власників «Рама» використовують свої вантажівки (для буксирування чи перевезення), це може взяти свою шкоду на прокладці головки 6,7 л. Прокладка головки 6,7 л також використовує меншу площину ущільнення між циліндрами та водяними сорочками завдяки вставці більшого отвору порівняно з 5,9 л. Тепер складіть усе вищезазначене, а потім киньте програміст у суміш (більшість власників вантажівок не встоять перед тим, як не натискати додаткові 80-150 к. С.), І ви почнете розуміти, чому відмова прокладки головки так поширений у 07.07 -сучасні вантажівки Ram.

Виправлення

Існує давнє рішення для проблем з прокладкою головки Cummins об'ємом 6,7 л: запустите кращу застібку "головка до блоку". Шпильки для головки ARP - це кріпильна деталь для цього застосування, яка забезпечує набагато більше зусиль притиску, ніж заводські болти. Під час будь-якого завдання прокладки головки головку блоку циліндрів слід відновити, поверхню палуби блоку перевірити на правильність і використовувати шпильки ARP.

Роблячи справи на крок далі, власники вантажівок мають можливість того, що називається “пожежою” в голову. Цей процес складається з механічної обробки канавок глибиною приблизно 0,040 дюймів у головку та використання кільця з м'якої або нержавіючої сталі при повторній установці головки на нову прокладку головки. Протипожежна сигналізація забезпечує найкраще можливе ущільнення горіння, і, як правило, це резервується для високомодифікованих млинів Каммінса з більшими форсунками, штриховими або декількома CP3 та комбінованими турбокомпресорами.

4. Голодний VP44 - це мертвий VP44

Проблема

Мабуть, найвідоміший провал Каммінса в книгах - це коли VP44 кусає пил. Цей електронно-керований інжекторний насос Bosch у роторному стилі застосовувався на всіх 24-клапанних двигунах Cummins 98-го року. 98 5,9 л, які мали власну поставку нафти). Після того, як VP44 відмовлено в достатньому тиску подачі палива протягом будь-якого тривалого періоду часу, він завжди стикається з ранньою загибеллю.

Проблема? Слабкий або несправний насос для підйому, який припиняє подавати VP44 своїм життєво важливим поживним речовинам, в результаті виводить обидва насоси в результаті. Лише VP44 пробіжить вас на північ від 1000 доларів.

Виправлення

За допомогою підйомного насоса низької якості, що живить VP44 із заводу, його слід утилізувати на користь системи вторинного електрозабезпечення. Такі компанії, як FASS, Fuelab та AirDog, пропонують паливні системи, які забезпечують постійний тиск від 10 до 15 фунтів на квадратний дюйм для VP44. Ці системи післяпродажного обслуговування також пропонують кращу фільтрацію та видалення повітря, ніж заводське обладнання, тому це безпрограшний варіант. Окрім встановлення кращої системи подачі палива, ми настійно рекомендуємо встановити в кабіні манометр тиску палива. Таким чином ви можете виявити проблему з подачею палива до того, як у нього з'явиться шанс вийняти дорогий насос VP44.

5. Відмова форсунки Common-Rail

Проблема

Незважаючи на те, що це не обов'язково фатальний недолік, для власників Cummins це розчарування, що перейшло від старих механічних двигунів до нових моделей Common-Rail ('03-сьогодні). Замість того, щоб турбуватися про те, що кожен раз за синього місяця (і дешево) переробляти інжектор, багато власників витрачають від 2000 до 3000 доларів кожні 140 000 миль на нові форсунки.

Хоча це диво сучасного машинобудування, сучасні форсунки Common Rail пропонують напружений термін служби. Мало того, що є більше рухомих частин (тобто точок зносу), але відбувається декілька подій впорскування за кожну подію горіння (у формі пілотних, основних та наступних подій), а форсунки бачать вищий тиск, ніж будь-коли раніше (26000+ psi) . Найголовніше, що форсунки Common-Rail використовують дуже щільні внутрішні зазори (від 1 до 3 мкм), що робить їх дуже непереносимими до забрудненого палива. Відомо, що сміття паливної системи призводить до того, що форсунки стирчать у положенні «увімкнено», і в цьому випадку поршень під ним може з часом розплавитися.

Виправлення

Дві найпоширеніші точки зносу у форсунці Common-Rail включають кульове сидіння та сидіння голки сопла. На жаль, насправді нічого не можна зробити, щоб продовжити їх життєвий цикл - хоча ми здогадуємось, що післяпродажне налаштування, яке відключає згадані вище пілотні та/або післяін’єкційні події, може зменшити кількість робочих циклів, які бачать форсунки.