Що кажуть ці фотографії двох російських реактивних літаків Як-130, які впали майже одночасно в Росії, про причини нещасних випадків

Минулого місяця в Армавірі та Борисоглібську одночасно зірвались два реактивні літаки Як-130. І ось розслідування про основні причини.

Згідно з кількома повідомленнями, два літаки тренажера/легкої атаки (LA) ВВС Росії (номер хвоста 43white/RF-44496 від авіабази Борисоглібськ та 55red/RF-44583 від Армавіру) в середу червня розбилися майже одночасно в двох різних місцях 21, 2017. Відомості про інцидент RuAF (ВПС Росії) не оприлюднювали.

Яковлєв Як-130 є дозвуковим двомісним вдосконаленим тренажером, спочатку розробленим Яковлєвим та Ермаккі (нині Леонардо).

Поряд з удосконаленою роллю тренера реактивного літака, «Рукавиця» (псевдонім НАК Як-130), здатна відтворювати характеристики російських бойових літаків 4 і 4 ++, здатна виконувати завдання Light Attack (LA) і Reconnaissance. він може нести корисний вантаж 3000 кілограмів, включаючи керовану та некеровану зброю, зовнішні паливні баки та електронні капсули.

Версія LA, яка отримала назву YAK-131 і оснащена механічним радаром (Phazotron) або Пасивний електронно відсканований масив (PESA), планується замінити Су-25 Frogfoot. Військово-повітряні сили Росії також розробили розвідувальний варіант рукавиці, який отримав назву Як-133.

Як-130 має суттєву схожість з італійським М-346 "Майстер", виробленим компанією Леонардо і вже експлуатованим ItAF (ВПС Італії), IAF (ВПС Ізраїлю), RSAF (республіка Сінгапурських ВПС) і польським Повітрям Сила. Цей автор був одним із перших пілотів та ІП (пілот-інструктор) на італійському Т-346 (позначення ItAF базової лінії М-346).

На даний момент RuAF не надав жодної офіційної інформації про подвійну аварію, і можливі причини все ще розслідуються. Однак місцеві джерела повідомляють, що перша катастрофа сталася під час звичайної льотної підготовки, і в ній брали участь Як-130 (55 червоних/RF-44583), що належать Армавірській льотній школі.

Незабаром після першої катастрофи другий Як-130 (43 білий/RF-44496), що належить Борисоглібській ВПС, був змушений сісти на злітно-посадкову смугу.

ДОСЛІДЖЕННЯ ПЕРЕДАЧИ ПОСАДКИ. (55 червоних/RF-44583 Армавір)

За свою кар’єру бойового пілота я мав можливість пройти безліч різних навчальних курсів. Одним з них було Управління з безпеки польотів (FSO), яке включає секцію розслідування із змодельованою аварією для "вирішення".

За допомогою методології та підходу, що використовуються для розслідування реальних випадків, я залучу вас до дуже простого та елементарного розслідування. Ми проаналізуємо всі доступні деталі та побачимо, чи можна визначити причини цих збоїв.

55 червоний/RF-44583 з Армавіру після посадки в аварії (через Ілля.А — брат Петя.А) Крупним планом вид на лівий повітрозабірник Як-130 (через Ілля.А — брат Петя.А)

Перш за все, що ми можемо зробити, це «аналіз зображення», і, дивлячись на зображення 55 red/RF-44583, ви можете помітити деякі важливі деталі, корисні для розуміння динаміки посадки або падіння:

Літак приземлився на живіт без будь-які інші пошкодження або розриви конструкцій: це означає, що літак торкався землі правильним і нормальним ставленням, яке використовувалося під час нормальної посадки. Отже, ми можемо припустити, що пілот «планував» приземлитися на траві;
Літак мав LEF (Leading Edge Flap) у нижньому положенні: це означає, що пілот опустив LEF з наміром приземлитися, як на злітній смузі;
Здається, навіс відкритий у звичайному режимі (без пошкоджень або розриву скла): іншими словами, двоє пілотів покинули літак "нормально" незабаром після зупинки струменя. Ця деталь передбачає, що пілот навмисно приземлився там і здійснив м’який дотик, не маючи інших наслідків;
Дивлячись на повітрозабірник, ви можете побачити внутрішню секцію надзвичайно чистою без будь-якого FOD: це означає, що двигун не працював і він нічого не смоктав. Однією з можливих причин є полум’я або пілот вирішив вимкнути двигун за кілька секунд до приземлення, щоб уникнути пожежі.

Після FIR (Першого звіту про враження) другим кроком є об’єднання всіх вищезазначених міркувань для розробки можливого сценарію. Виходячи з вищезазначених пунктів, два пілоти, швидше за все, намагалися здійснити аварійну посадку з одним або обома двигунами, що не працюють.

Тепер перейдемо до можливого причини що змусило Як-130 висадитися з злітно-посадкової смуги і спробуємо зрозуміти, ЧОМУ пілот прийняв рішення сісти на трав'яне поле.

Перше врахування полягає в тому, що надзвичайна ситуація була ЧАСОВОЮ КРИТИЧНОЮ, інакше вони могли б мати достатньо часу для польоту та спрямування на відповідний аеродром. Виходячи з мого досвіду, найважливіший підказка випливає із картини повітрозабірника: ця картина, схоже, припускає проблеми з двигунами або тягою, які змусили пілота здійснити примусову посадку з злітно-посадкової смуги. Давайте вивчимо можливі причини:

Літак повністю вичерпав паливо. Ця ситуація здається малоймовірною, майже неможливою, якщо тільки літаки не виявили помилкових показників палива (випадок численних надзвичайних ситуацій, тобто відмова передачі палива в поєднанні з помилковою індикацією палива), оскільки пілоти використовують для планування палива, необхідного для всіх навчальних завдань: паливо повернутися на базу з достатньою кількістю палива на випадок, якщо вони потребують, або відпрацювати якийсь візуальний шаблон; і паливо для перенаправлення на альтернативний варіант у разі проблеми з домашньою базою;
У літака сталася помилка в передачі палива, і екіпаж раптом виявив, що у нього є менше палива для повернення додому або на найближчий відповідний аеродром;
Літак мав подвійне полум'я двигуна (цей варіант також може бути викликаний пунктами 1 і 2), і пілоти були змушені знайти відповідну "смугу" для посадки.

Звичайно, я не знаю RuAF SOP (стандартні операційні процедури) та процедури екстреного перевірки YAK-130 для вищезазначених надзвичайних ситуацій.

У випадку подвійного полум’я двигуна через несправність палива або двигунів більшість процедур військових літаків вимагають від пілотів катастрофи, якщо вони не можуть безпечно відновити або посадити літак. Посадка на траву без спорядження не є безпечним відновленням, але в цьому випадку (я хочу пам’ятати, що ми не знаємо занадто багато подробиць про причину катастрофи, і ми проводимо розслідування на основі фотографії) пілоти взяли дуже сміливих Рішення та можливість приземлитися без шасі врешті-решт було розумним рішенням максимально пом'якшити приземлення на "непідготовленому полі". У цьому випадку пілоти пішли на величезний ризик, але їм надзвичайно пощастило приземлитися без подальших проблем (таких як пожежа, пошкодження конструкцій, ненавмисне спрацьовування катапульта тощо).

Хоча ми не можемо виключити численні несправності, такі як полум’я двигуна та несправність системи шасі, мій інстинкт та досвід свідчать про те, що посадка передач була зроблена спеціально.

ДОСЛІДЖЕННЯ З ПОСАДКИ НОСУ43 білий/RF-44496 Борисоглібськ)

43white/RF-44496 з Борисоглібська (через Іллю.А - брат Петя.А)

Дивлячись на картину, літак, здається, нормально приземлився з невеликими пошкодженнями. Ця оцінка допомагає обмежити діапазон можливих відмов, які могли спричинити посадку шестерні, оскільки ми можемо припустити, що літак працював ефективно.

Оскільки літак, здається, нормально приземлився (що робить відмову двигуна менш імовірною, якщо це не сталося поблизу аеродрому), ми можемо зосередитись на можливої несправності системи шасі. Отже, давайте розглянемо деякі деталі:

Літак має знижений LEF, і ми вже знаємо, чому і що це може означати;
Не працює тільки основна шасі: це могло бути спричинено несправністю носової шасі, структурними пошкодженнями внаслідок удару птахів, не повністю заблокованою носовою шасі або несправністю гідравліки;
Здається, двері головної шестерні перебувають у відкритому положенні. Більшість військових реактивних літаків, коли повідомляють про несправність шасі або про несправність гідравлічної системи, мають можливість використовувати аварійну систему опускання передач. Коли пілот активує систему аварійного опускання, це перекриває звичайну систему передач, використовуючи достатній тиск для опускання передачі, але недостатній для закриття дверей шестерні. З іншого боку, я не можу бути на 100% впевненим у цьому через роздільну здатність зображення; тим не менше, під час розслідування інцидентів важливо врахувати, як працюють системи, на належне врахування.

На даний момент, об’єднавши всі вищезазначені пункти, можна припустити, що літак мав певні проблеми з системою шасі або гідравлікою, і пілот вирішив сісти без носової шестерні.

Під час посадки в носову передачу для пілота надзвичайно важливо дотримуватися наступного переліку дій:

Будьте дуже точні щодо підходу зі швидкістю та ставленням;
Виконувати аеродинамічне гальмування під час посадки на поворот;
Перш ніж НТ (горизонтальний хвіст) втратить підйом, пілоту потрібно поступово зменшити протитиск на палиці, щоб забезпечити м'який дотик між землею і планерами;
Знову застосуйте зворотний тиск на палицю, як тільки ніс торкнеться землі, щоб зменшити вагу носа, намагаючись мінімізувати шкоду.
Уникайте використання гальм;
Вимкніть двигун, щоб уникнути механічних несправностей двигуна та зменшити тягу, а отже, і посадкову відстань.

Згідно з моїм досвідом, більшості літаків дозволено приземлятися з симетричною конфігурацією, такою як: БЕЗ GEAR, ТІЛЬКИ ОСНОВНИЙ МЕХАНІЗМ, ТІЛЬКИ НОС.

Підводячи підсумок, виходячи з кількох фотографій, можна зробити висновок, що:

літака 55 червоний/RF-44583 від Армавірумали певні проблеми з кількістю палива/передачею або з обома двигунами, і пілот був змушений сісти на траву
літака 43 білий/RF-44496 з Борисоглібськамали деякі проблеми з системою шасі або системою гідравліки.