Розвантаження при спіральному зануренні: штовхання, кочення або обидва?

Питання спірального занурення ...

У спіральному зануренні я чув, що пілот повинен зменшити завантаження g перед тим, як кататись у банку. Чи означає "надбанк" більше 90 градусів або він включає, скажімо, 60-90 градусів банку? Причина запитання пов'язана з мантрою Push-Power-Roll ... чи справді вона застосовується при спіральному зануренні, де кут нахилу менше 90 градусів? Спіральний занурення є банківською проблемою, тому чи не повинен це бути в першу чергу рулон з елероном та кермом для його виправлення, а не «натискання» спочатку?

(Перефразовано з коментаря, залишеного на веб-сайті APS "Kriegler")

Відповідь на розвантаження при спіральному зануренні

* Наступна відповідь була передана з Інтернет-форуму APS. Будь ласка, залиште свої коментарі внизу сторінки та вкажіть своє ім'я та електронну адресу.

Привіт, Кріглер - Дякуємо за ваше запитання (для цілей цього розподілу директор з польотних тренувань та стандартів APS включив коротке відео про спіральний занурення нижче).

Стратегія первинного контролю, на яку ви посилаєтесь („Мантра“ Push-Power-Roll ”- ми не називаємо її“ Мантра ”, оскільки це технічно не є її наміром), є засмученою стратегією відновлення. Говорячи `` засмучена стратегія відновлення '', я маю на увазі, що для пом'якшення ситуації необхідна низка програм управління, необхідних у певному стані польоту (що перевищує певний набір параметрів, що визначають пілота, що, мабуть, необхідне нетипове втручання в управління). Особливості цих параметрів, що сигналізують про необхідність стратегії відновлення втручання, залежать від граничного навантаження літака, рівня досвіду пілота та навіть особливостей стану польоту (наприклад, швидкості, положення тангажу, конфігурації та доступної висоти над землею). У прикладі спірального занурення, про який ви згадали, це означає, що літак перевищив критичний кут нахилу, а пілот знаходиться поблизу, на рівні або навіть більше граничного навантаження літака завдяки використанню традиційного керування ліфтом шляхом зміни вантажу при невдалій спробі зупинити постійну втрату висоти, без розбору "потягнувши" на контрольну колону. Потягуючи ще сильніше, намагаючись підняти ніс, часто мало позитивної вигоди щодо бажаного результату "Одужання".

Коротко, перед тим, як вдаватися до кількох деталей, «так», основною проблемою спірального занурення є проблема орієнтації на вектор підйому. Цю основну проблему в кінцевому рахунку потрібно пом'якшити, прокатуючи літак до польоту на рівні крил. Однак те, що це в першу чергу проблема кочення (або наведення вектора підйому), не означає найнижчого ризику і найефективніший метод переорієнтації вектора підйому починається з самого рулону, хоча до нього явно терміново дістатися якомога швидше. Давайте окреслимо кілька припущень, щоб мати змогу краще пояснити значення цього речення ...

Припущення та загальні поняття

ПРИМІТКА ДО ЧИТАТЕЛЯ: До цього моменту, обговорюючи „концепцію вивантаження” у спіральному сценарії занурення, ми розглянули лише деякі наслідки граничного навантаження, тоді як є кілька інших причин, коли розвантаження має додаткові переваги в певних ситуаціях. Це одна з тих «певних ситуацій». Розвантаження перед коченням може ще більше підвищити здатність пілота безпечно пом'якшити проблему наведення вектора підйому. Не вдаючись до деталей тут, додаткові причини розвантажуватись перед прокаткою обертаються навколо оптимізації швидкості кочення та пов'язаних впливів на результуючий кут занурення під час відновлення. На жаль, ґрунтовна дискусія на ці теми розширить цю і без того затяжну відповідь.

Будь ласка, подивіться коротке відео для обговорення спірального занурення, представлене Кларком «Видрою» МакНісом, директором з авіаційного навчання та стандартів APS.

Бічна панель: Історичний фокус відновлення стійла (від льотної підготовки до початкової категорії до рейтингу типу транспортної категорії та повторної підготовки) неодноразово наголошував на мінімізації втрат висоти. Як і у випадку втрати контролю в польоті для комерційних пілотів, пілоти загальної авіації повинні розуміти, що втрата контролю в польоті GA (LOC-I) є основною причиною летальних наслідків і для них (див. Графік праворуч) . Майже половина цих смертельних аварій починається з аеродинамічного стійла. Завдяки великим виробникам, які реагують на фатальні наслідки неправильного встановлення пріоритетів для втрати висоти як "найважливішого аспекту в стійлі під час тренувань, методи та стратегії відновлення стійла вдосконалюються по всій авіаційній галузі, щоб надати основну увагу відновленню та обслуговуванню літаків контроль. Якщо це здається очевидним, це не очевидно для пілота, який здригнувся від розладу чи зупинки. На жаль, є багато нещасних випадків зі смертельними наслідками (включаючи нещодавно недавні), де неправильне встановлення пріоритетів щодо мінімізації втрат на висоті було визнано негативною підготовкою. Це часто характеризується тим, що пілот (-и) аварії інстинктивно відтягує контрольну колону в стійлі (і утримує її назад), незважаючи на безліч аеродинамічних сигналів, сигналів попередження стійла та негативних характеристик керування стійкістю, що чітко ідентифікують ситуацію як стійло ... стійло повинно бути зафіксовано за рахунок зменшення кута атаки незалежно від висоти, швидкості польоту або положення польоту. Повторно введіть концепцію "штовхання" або "розвантаження" ще раз ...

РЕЗЮМЕ: Останнє, що я хотів би висловити, - заохочення читачів до розгляду можливості взяти участь у нашому онлайн-навчальному відео-тренінгу (натисніть Червоний Хрест у верхній частині будь-якої сторінки веб-сайту). Цей тренінг підходить для пілотів усіх рівнів кваліфікації і витягує значну частину академічної таємниці з втрати контролю в польоті пілотів. Одне, про що ми дізналися протягом багатьох років з 1000-х пілотів, яких ми навчали, - це те, що втрата контрольних питань може бути досить різноманітною, а відповіді часто сприймаються як надзвичайно складні, як це можна було зробити з самого початку короткого пояснення, яке я запропоновані вище. Сила активного залучення до повномасштабної програми підготовки до запобігання розладу та відновлення, яку пропонує APS, полягає в тому, щоб передати велику кількість складностей втрати контролю в польоті та, здавалося б, нескінченних варіацій, у розділену серію стратегії, які можна застосовувати ефективно, просто та всебічно. Найголовніше, що ці стратегії можна застосовувати послідовно навіть у надзвичайно напружених, критичних для часу ситуаціях здивування, характерних для більшості справжніх зривів літаків, незалежно від того, чи будуть ці порушення спричинені пілотом, екологією чи аномалією системи.

Кріглер, сподіваюся, це відповіло принаймні на частину вашого запитання, хоча я зробив кілька припущень, щоб відповідь була короткою. Всі аспекти ситуацій спірального занурення (і широкий спектр ще більш складних сценаріїв) повністю розглядаються під час практичного навчання APS на місці та в рамках наших онлайн-тренінгових послуг.

Під безпосереднім керівництвом пана Ренсбері та керівництвом як американських, так і закордонних академій, понад 4000 професійних пілотів-реактивних літаків успішно пройшли навчання стандартизованим методам підготовки до запобігання та відновлення та стратегій пом'якшення
Колишній пілот і викладач винищувачів "Шершень" F/A-18
Колишній пілот авіакомпанії Airbus A320
Інструктор польотів золотих печаток/майстер CFI - пілотаж
CFI/CFII/MEI/AGI