Налаштування вуглеводів для двох тактів з групи К

КЕРУВАННЯ ТОНКОЮ ТЮНІНГЮ ГАРБУРЕТОРА Гаррі та Герхард Клемм/GroupK

Хоча, здається, існує велика кількість людей, які продають високопродуктивні карбюратори та карбюраторні комплекти, проте, здається, відчайдушно не вистачає людей, які надають "зрозумілу" інформацію про налаштування карбюратора. Упродовж 8 або 9 теплих місяців року отримати досвідченого техніка, щоб поговорити з вами по телефону про налаштування “вашого вуглеводу на човні”, майже неможливо.

Для досвідченого та досвідченого (читайте: дуже зайнятого) техніка мало що викликає розчарування, ніж спроби пояснити процедури тонкого налаштування, а також історію карбюраторів по телефону. Це ще більше засмучує, якщо той самий технік знає, що це карбюратор, який ви купили у когось іншого (когось, хто не допоможе вам його налаштувати).

Далі наведено посібник, який допоможе вам уникнути того, хто є небажаним абонентом. Хороші техніки, якими б зайнятими вони не були, зазвичай раді допомогти тому, хто охопив усі основи і потребує лише детальної інформації. Наступний посібник - це легкий для розуміння план “цих основ”. Ми сподіваємось, вони вам знадобляться.

РОЗУМІНЕННЯ ЯКОГО ТЕХНОЛОГІЙ

Два покоління вуглеводів - До 1989 року практично всі компанії з використанням "вугільних насосів" використовували вуглеводи Mikuni. Ці вуглеводи мали розміри лише 38 мм та 44 мм. Ці вуглеводи “круглого насоса” працювали добре, але вони були дещо темпераментними, оскільки круглі мембранні насоси часто мали труднощі з подачею достатньої кількості палива для гоночних двигунів із високою продуктивністю. У 1990 році і Мікуні, і Кейхін представили вуглеводи в стилі "квадратного насоса". Паливні насоси на цих вуглеводах виробляють більш ніж подвоєний тиск палива у попередніх конструкціях “круглого насоса”. Серед інших нових конструктивних особливостей, вуглеводи квадратного насоса також мають змінні високошвидкісні та низькошвидкісні струмені. Ці змінні внутрішні форсунки дозволяють дуже точно регулювати суміш на широкому діапазоні форматів двигунів.

Зовнішні регулювання - Практично всі ПВХ вуглеводи мають високошвидкісні та низькошвидкісні регулювальні гвинти. Регулювальний гвинт, розташований ближче до повітрозабірника (зверху), завжди є високошвидкісним гвинтом паливної суміші (30% -100% діапазону дросельної заслінки). Регулювальний гвинт, найближчий до монтажної поверхні (знизу) вуглецю, завжди є регулюванням низькошвидкісної паливної суміші (діапазон дросельної заслінки 0-35%). Оскільки ці гвинти виходять, паливна суміш стає збагаченішою. Усі налаштування регулювання зазначаються як "виходить" із нижнього положення. Тобто, «1 випуск» означає 1 поворот із закритого дна.

Налаштування потужності - Багато магазинів пропонують “регулювання потужності” як засіб регулювання карбюрації. Човен утримується нерухомо в випробувальному баку або на причепі, закріпленому у воді, щоб можна було проводити регулювання під час роботи двигуна під навантаженням. Цей тип налаштування є достатнім для наближення карбюратора, проте це аж ніяк не ефективний спосіб досягти ідеальних налаштувань вуглеводів середнього та повного дроселя. Налаштування потужності не імітує додаткові навантаження водного опору на поверхню корпусу, вагу вершника або швидкісну воду, що завантажується в передню частину насоса. Ці колективні навантаження роблять "катання на воді" єдиним точним способом оцінки параметрів карбюрації на високопродуктивних плавзасобах.

Зчитування свічок запалювання - Визначення належної паливної суміші шляхом перевірки кольору та стану свічок запалювання може бути дуже корисним у ситуаціях, коли двигун постійно працює при повних обертах при повному навантаженні. «Зчитування пробок» для ідеальної паливної суміші дуже поширене у високошвидкісних авто- та мотоциклах, де двигуни майже завжди працюють з повними обертами та з повним навантаженням. Проте закритий курс pwc racing вимагає стільки ж «часткового дроселя», скільки і повний газ. Крім того, гоночний двигун PWC рідко відчуває постійні постійні навантаження через грубу воду. Це означає, що показники свічок запалення, зроблені на робочому стані, який їде на нерівній воді, мають дуже сумнівну точність.

Щоб отримати точне зчитування штекера на pwc, свіжий набір свічок запалювання слід запускати в машині протягом 3-5 хвилин при повному оберті/повному оберті на відносно гладкій воді. Після закінчення роботи повного дроселя дросель слід нарізати і одночасно натиснути кнопку вбивства (так звана «заглушка»). Якщо двигун працює з частковим дроселем навіть протягом 3 секунд після повного запуску дроселя, показання штекера буде недійсним.

Погода - Погода та висота можуть зухвало бути фактором під час точного налаштування. Факторами, які вимагатимуть вас бути стрункішими, є більша висота над рівнем моря (зміни на 1000 футів або більше), більш високі температури (зміни на 20 ′ F або більше) та вища вологість (зміни на 20% або більше). Здається, сама температура води (55-85 ° F) дуже мало впливає на паливну суміш. Здається, що великі зміни погоди, які надходять із дуже теплою водою, і дуже холодна вода - це те, що насправді впливає на суміш.

ПЕРЕД ВХОДОМ В ВОДУ

Витоки повітря - Нижній кінець двотактного двигуна повинен бути герметичним приблизно до 10 psi. Якщо на колінчастому ущільненні або на поверхні прокладки виникають хвилинні витоки повітря, незначна кількість повітря періодично просочується в нижній кінець і спричиняє тимчасовий стан. Насправді, близько 50% двигунів середньої гоночної лінійки мають витік повітря. Більшість із цих витоків недостатньо великі, щоб викликати хронічні суворі пуски або судоми поршнів, однак вони, як правило, досить великі, щоб викликати поточні проблеми струменя.

У міру того, як відливки двигуна розширюються і стискаються з теплом, також може змінюватися витік повітря, щоб пропускати все більшу і меншу кількість зовнішнього повітря під час роботи.

Група K пропонує недорогий комплект для перевірки тиску, який дозволяє швидко перевірити та виявити будь-які потенційні витоки повітря у вашого двигуна. Двигун з невеликим витоком повітря ніколи не буде постійно карбурувати. Пам'ятайте ... витоки повітря ніколи не зменшуються.

Очерету - Якщо ваші очеретяні пелюстки сколені або потерті таким чином, що не дозволяє ідеально запечатати, то схеми низької швидкості та середнього діапазону буде дуже складно, якщо не неможливо, точно встановити. Пошкоджені очеретяні пелюстки спричинять помилковий стан багатих на низькій швидкості, не кажучи вже про коливання в середньому діапазоні, які ви не зможете вибити. Встановлення очерету післяпродажного обслуговування часто вимагає значних змін у регулюванні кабіни.

Вуглеводні прокладки - Переконайтеся, що на цих прокладках є герметик для м’якого висихання (наприклад, Gaskacinch або Permatex Hi-Tack або 3Bond 1211), а болти кріплення вуглеводів закручені.

Підтвердьте повне закриття та відкриття - Коли вимикач (и) полум'я вимкнений, переконайтеся, що вуглеводневі метелики можуть повністю закритись стовпом ручки донизу та кермом у повних лівому та правому положенні.

Паливна система для перевірки тиску - Усі ПКП використовують герметичну паливну систему, яка має зворотний клапан на вентиляційному отворі бензобака. Цей зворотний клапан (який дозволяє тиск у бензобаку, але не назовні) викликає тиск у бензобаку, який допомагає подавати паливо до вуглеводів. Будь-яке витікання повітря в паливній системі, що дозволяє витік цього тиску, також вплине на подачу палива до вуглеводів (вуглеводів) на низьких швидкостях. Щоб перевірити наявність герметичності, дотримуйтесь цієї процедури. 1) зняти зворотну магістраль із штуцера на вуглеводі. 2) Удар в зворотну магістраль, закриваючи пальцем зворотну арматуру на вуглеводі. Це призведе до тиску на всю паливну систему. У тихому приміщенні ви зможете почути залишок течі в паливній системі. Коли ви виймаєте палець із штуцера на вуглеводі, згодом паливо витікає, вказуючи на те, що поплавкова камера заповнена паливом.

Обмежувачі зворотної лінії - Круглий насос 44 вуглеводів Mikuni виготовлявся з необмеженим зворотним фітингом на вуглеводі. Це призводить до того, що вони повертають стільки палива в бак, що паливні контури можуть померти від голоду. Якщо ви використовуєте круглий насос 44 Mikuni, переконайтесь, що у зворотній магістралі є струмінь обмежувача, внутрішній діаметр якого не перевищує 0,030 ″ (.75 мм). Усі вуглеводи квадратного насоса нового покоління мають адекватну “вбудовану” віддачу. лінійні обмежувачі.

Свічки - Більшість машин можуть безпечно використовувати свічки запалення тепла NGK # 8. Однак у ситуаціях, коли ви намагаєтеся вирішити серйозний багатий стан, найкраще попередньо налаштувати за допомогою штепсельних вилок №7. Однак після завершення налаштування поверніться до діапазону тепла №8.

Вискочити тиск - Цей термін стосується величини тиску палива, необхідного для відштовхування поплавкового голчастого клапана від його ущільнювального сідла. Тиск випадання перевіряється ручним насосом, який оснащений лінійним манометром. Насос підключений до вхідного паливного штуцера вуглецю. Потім штуцер зворотного трубопроводу герметично закривається одним пальцем, поки насос тисне на поплавкову камеру. Тиск, який досягається на манометрі, коли голка поступається, називається тиском, що вискакує. "Регулювання" тиску вискакування обговорюється нижче. Якщо у вас немає манометра, що вискакує, вам слід придбати такий, який має манометр і насос потужністю 30 psi. (Більшість розподільників Mikuni їх несуть) На початку важливо лише перевірити, чи голка утримує тиск назад, не витікаючи до того місця, де вона чітко вискакує від сидіння. Виконайте кілька разів тест, щоб підтвердити дійсний тиск. Початковий тиск на вуглеводах з круглим насосом повинен становити 8-12 фунтів на квадратний дюйм. Початковий тиск на квадратний насос вуглеводів Mikuni та Kiehin (якщо не вказано інше) повинен бути не менше 25 psi і не більше 35 psi.

Подвійні вуглеводи - Гонки, безумовно, популяризували подвійні карбюратори. Однак наявність подвійних вуглеводів не обов'язково є паспортом великих кінських сил. Подвійні вуглеводи зазвичай вимагають трохи більше технічного обслуговування та постійного регулювання. Якщо миритися з цим - не ваш розріз чаю, ви, мабуть, отримаєте всю необхідну продуктивність разом із усією простотою, яку хочете, від гарного набору для модернізації одного вуглецю. Якщо ви вирішили, що «дуали» для післяпродажного обслуговування - це для вас, тиск спливу між ними не повинен змінюватися більше ніж на один фунт/кв. Не менш важливо, перш ніж виконувати будь-яку точну настройку, візуально переконайтеся, що обидва дросельні заслонки повністю закриваються і відкриваються в одну мить. При встановленні гвинтів для суміші налаштування повинні завжди залишатися однаковими для двох вуглеводів, якщо інше не вказано виробником карбюраторного набору або вашим машинобудівником.

РЕГУЛЮВАННЯ НИЗКОЇ ШВИДКОСТІ 0% до 35% діапазону дросельної заслінки - У 90% усіх випадків гвинт для низькошвидкісної суміші можна точно встановити без їзди на машині. Закріпіть човен на затопленому причепі або стоячи приблизно у трьох футах води. Коли двигун повністю прогрітий, встановіть вуглевод на трохи вищий за звичайний рівень постійного холостого ходу. Поверніть гвинт для низькошвидкісної суміші з кроком 1/4 оберту. У міру наближення до ідеальної настройки обороти двигуна збільшуватимуться. Якщо швидкість холостого ходу збільшується за допомогою цього регулювання суміші, поверніть гвинт регулювання холостого ходу вниз і продовжуйте той самий процес з кроком 1/8 обороту. При ідеальному налаштуванні суміші 1/8 обороту в більш насиченому або збитковому напрямку призведе до дуже нестійкого холостого ходу і призведе до загибелі двигуна. Щоб підтвердити своє ідеальне налаштування суміші на низькій швидкості, торкніться кнопки вбивства під час холостого ходу ..., а потім торкніться кнопки старту приблизно через десять секунд. Двигун повинен миттєво перезапуститися і постійно працювати на холостому ходу, не торкаючись дросельної заслінки.

Деякі гоночні двигуни з великими вимогами до пального середнього діапазону можуть з часом вимагати на 1/4 обороту більшого регулювання від цієї ідеальної точки налаштування, однак потреба в надто багатій суміші низьких швидкостей зазвичай свідчить про неприйнятний стан худості в середньому діапазоні. Уникайте запуску занадто насиченого гвинта для низькошвидкісної суміші, намагаючись вилікувати вагання середнього діапазону (худий стан).

Якщо ви виявите, що ваше ідеальне налаштування суміші менше 1/2, вийде знизу, вам, ймовірно, слід подумати про перехід на трохи більш струнку (меншу кількість) внутрішню струмінь із низькою швидкістю. Якщо ви виявите, що ваша ідеальна установка перевищує 2, ви повинні розглянути трохи багатший (більшу кількість) внутрішню струмінь низької швидкості.

ВИСОКА ШВИДКОСТЬ РЕГУЛЮВАННЯ 30% до 100% діапазону дросельної заслінки - Найбільший страх у більшості автогонщиків полягає в тому, що вони захоплять дорогий двигун в результаті роботи надмірно худої високошвидкісної паливної суміші. Деякі старі гонщики стверджують, що максимальна потужність досягається за допомогою високошвидкісної паливної суміші, яка знаходиться на межі вилучення поршня. Ця байка не відповідає дійсності ... і ніколи не була. Що стосується двигунів з високою потужністю, то ідеальна високошвидкісна суміш - це найбагатша настройка, яка все ще допускає сильне прискорення до пікових обертів. Маючи це на увазі, завжди доцільно починати трохи надто багатим і повільно нахиляти суміш. Якщо високошвидкісна суміш занадто багата, пікові оберти на хвилину „підпишуться” передчасно. Якщо високошвидкісна суміш занадто нежирна, ви відчуєте слабке або «ледаче» прискорення середнього діапазону.

Зрештою ви знайдете вузький діапазон регулювання, де пікові оберти на хвилину здаються незмінними. Однак у межах цього діапазону повинна бути помітна різниця в прискоренні від середнього до великого діапазону. Щоб знайти налаштування в цьому діапазоні, яке дає найкраще «прискорення від середнього до великого діапазону», як правило, вимагає кількох пробігових оцінок за 10-15 хвилин.

РЕГУЛЮВАННЯ ДІАПАЗОНУ ДІАПАЗОНУ Дальність дросельної заслінки від 20 до 50% - "Круглий насос" раннього типу 44 Mikuni - єдиний карбюратор з ПВХ, коли-небудь виготовлений із регулювальним гвинтом для зовнішнього переходу. Що стосується вуглеводів квадратного насоса нового покоління, виробники відмовились від ідеї цього третього регулювального гвинта, оскільки він викликав стільки сум'яття у пересічних власників суден та механіків. Діапазон переходу вуглеводів нового покоління регулюється зміною тиску викиду. Ці регулювання тиску виконуються за допомогою різних комбінацій розмірів голки/сидіння та натягу пружини поплавкової руки.

Коротко кажучи, перехідний контур збагачується за рахунок зменшення тиску випадання за рахунок більших розмірів голки/сидіння, а також коротших або слабших натяжних пружин поплавкового важеля. Різноманітні комбінації більших голчастих клапанів та слабших пружин призводять до широкого діапазону нижчих тисків випадання. Вимірювання тиску, що витікає, визначається тим, як ви зробили перехідну ланцюг багатшою чи більш стрункою (вищий тиск менший, нижчий тиск багатший) Більшість гоночних двигунів віддають перевагу дуже низькому тиску, що випадає, тому що вони вимагають стільки палива в середньому діапазоні. На жаль, такі низькі тиски часто можуть створити небажаний (і нерегульований) багатий стан в діапазоні 0 - 30%. Цей нерегульований багатий стан має місце приблизно при 9 фунтів на квадратний дюйм на вуглеводні квадратного насоса Мікуні і близько 13 фунтів на квадратний дюйм на Кейхіні. Такий низький тиск не рекомендується. В ідеалі, ви хочете запустити максимально можливий тиск, який дозволяє "без вагань" реагувати на дросель середнього діапазону.

ПІСЛЯ ТЮНІНГУ - Після того, як ви знайдете найкращі настройки для вашого вуглеводу, зробіть про це запис. Безумовно, найкращим місцем для цього запису є внутрішня частина капюшона, написана жирним фломастером. Позначте остаточні налаштування налаштування та тиск, що виливається. Якщо дозволяє місце, запишіть свої розміри струменя високої та низької швидкості, а також денну температуру.

ТИСК ЛАТЕНТНОГО ПАЛИВА - Потужні паливні насоси на вуглеводах нового покоління Mikuni та Kiehin вимагають набагато вищого тиску, ніж у попередніх круглих вуглеводів. Випадкові тиски в діапазоні 25-35 фунтів на квадратний дюйм є дуже поширеними. Без цих високих тисків, потужні паливні насоси швидко залили б двигун. Загалом, ця комбінація потужного насоса, що працює проти високого тиску, що випадає, перевершує всі функціональні способи ... крім одного.

Коли двигун у стані спокою, тиск у паливній системі практично дорівнює нулю. Під час запуску двигуна достатньо легко подавати паливо та тиск палива, щоб забезпечити мізерні потреби низькошвидкісного контуру на холостому ходу. Однак коли дросель "щойно запущеного" двигуна злегка натискається, тимчасовий ненапружений стан перехідної схеми часто змушує двигун погано вагатися або навіть взагалі зупинитися. Ця худа умова має місце, оскільки паливний насос ще не повністю нагнітав поплавкову камеру вуглецю. Перехідний контур діапазону 20% - 50% залежить виключно від тиску в поплавковій камері для того, щоб подавати паливо. Повний тиск у поплавковій камері зазвичай відбувається приблизно через 10 або 15 секунд роботи під вантажем. Для любителя відпочинку, який повільно їде від пляжу, ця моментальна відсутність прискорення на низькій швидкості не є проблемою. Однак для гонщика, який повинен запустити двигун на лінії, і експлуатувати його при невеликому або без навантаження до старту, ця моментна відсутність прискорення може бути великою проблемою. Якщо ви використовуєте подвійні вуглеводи, ця проблема з тиском палива може стати ще гіршою.

На жаль, єдиним механічним способом зменшити цю проблему коливань є зменшення довжини паливного шланга, зменшення внутрішнього обсягу повітря паливної системи або незначне зменшення тиску.

У більшості запасних паливних систем насос повинен витягувати паливо через приблизно три фути шланга від бензобака до паливного клапана. Після цього через ще два фути шланга і паливного фільтра. Ця велика довжина шланга витягує значну кількість тиску палива та збільшує час нагнітання палива. Щоб допомогти вирішити цю проблему на гоночних човнах, слід прокласти пряму лінію від резервного пікапа на бензобаці до вуглеводів. Поряд з цим слід розуміти, що повітряний простір у паливній системі - це зона, на яку необхідно надати тиск. Якщо повітряний простір зменшується заповненням бензобака, тиск займає менше часу. На жаль, багатьом гонщикам не подобається поводження з важким носом, яке дає повний бензобак. Для них менший бензобак є розумним рішенням.

Ризик індукції надто багатої суміші перехідних ланцюгів робить "зниження тиску" абсолютним останнім вибором для вирішення прихованого тиску палива, що відбувається в стартовій зоні гонки.