Контейнери з надмірною вагою викликають суперечки

Роберт Л. Уолак Мей & nbsp26, & nbsp2020 | Опубліковано у випуску 707

Ваги міжнародних морських контейнерів, що перетинають національні, океанські та державні кордони, пересувають межі безпеки, щоб досягти обсягної економічної ефективності та скорочення викидів. Дотримання норм ваги океанських контейнерів щодо перевіреної загальної маси (VGM) є відповідальністю вантажовідправників, як вимагає ІМО, SOLAS з поправками та набуває чинності з 1 липня 2016 року. правила, згідно з якими деякі штати дозволяють розміщувати спеціальні коридори із зайвою вагою поблизу морських портів. Інтернет-рішення, яке базується в штаті Канзас Oversize.io, стосується відсутності гармонізації державних дозволів та океанських контейнерів із надмірною вагою.

Міжнародна морська організація (ІМО), що базується в Лондоні, Англія, видала в 2014 році рекомендації щодо перевіреної загальної маси (VGM) контейнера, що перевозить вантаж, від Комітету з морської безпеки. Ці вказівки випливають із поправки до Міжнародної конвенції про безпеку людського життя на морі (SOLAS) 1972 року. Застереження полягає в тому, що загальна маса упакованих контейнерів перевіряється до укладання на борт суден. Ця вимога полягає у забезпеченні безпеки судна, безпеки працівників як на борту суден, так і на суші, безпеки вантажу та загальної безпеки на морі.

Основним питанням для морських перевізників, портових терміналів та вантажників є те, що вантажовідправник відповідає за зважування контейнерів та документацію. Поправка до SOLAS передбачає, що вантажовідправники можуть використовувати два методи визначення ваги контейнера після того, як відбудеться процес упаковки контейнерів, згідно з офіційними документами IMO SOLAS та Всесвітньої ради судноплавства. Метод 1 вимагає зважування контейнера після його упаковки, або метод 2 вимагає зважування всього вантажу та вмісту контейнера та додавання цих ваг до ваги тари контейнера, як зазначено на дверцятах контейнера. Оцінка ваги заборонена. Перевізник не повинен бути "перевірителем" перевірки ваги вантажовідправника.

На додаток до правила 2 глави VI SOLAS, „вантажовідправник означає юридичну особу або особу, зазначену на коносаменті (BOL), накладній на морському шляху або еквівалентному мультимодальному транспортному документі (наприклад,„ наскрізний “коносамент). Також вантажовідправник несе відповідальність за те, щоб VGM повідомлявся в судноплавних документах достатньо заздалегідь, щоб використовувати його капітан судна та представник терміналу при підготовці плану укладання судна. Контейнер не можна завантажувати, якщо не транспортується VGM упакованого контейнера.

Вага імпортованих контейнерів базується на “національному законодавстві” і викликає певні проблеми в портах США. Уестон ЛеБар є виконавчим директором Асоціації вантажоперевезень гавані, коаліції інтермодальних перевізників, що обслуговують порти західного узбережжя Америки Лос-Анджелес, Лонг-Біч, Окленд, Сіетл і Такома. Він пояснив Американський журнал перевезень в недавньому телефонному інтерв'ю, що "ми працюємо за коносаментом і що ваги на коносаментах не є точними". Контейнерні термінали вважають, що ваги є законними, а перевірка ваг Каліфорнійським шосейним патрулем показує, що ваги не однакові з коносаментами і "вантажники стають відповідальними", сказав він.

Берегова охорона США (USCG) не може допомогти, коли мова йде про імпортні контейнери із надмірною вагою. "Наш обов'язок - переконатись, що Сполучені Штати відповідають вимогам SOLAS і що судна забезпечують правильну вагу експортних контейнерів для забезпечення стійкості судна та ваги штабеля", - сказав Джим Булл, Управління з питань дотримання норм порту та обладнання, USCG в останній відповіді електронною поштою на AJOT. Для цілей визначення VGM контейнера будь-яке обладнання, яке в даний час використовується для дотримання федеральних законів або законів штату, включаючи Закон про перевезення безпечних контейнерів та вимоги до ваги контейнерів у 29 CFR 1918.85 (b), є прийнятним для цілей відповідно до SOLAS, згідно з Інформаційний бюлетень з морської безпеки документ наданий Джимом Буллом. Відповідальність контейнера із зайвою вагою за імпорт до Сполучених Штатів полягає у забезпеченні дотримання правил їхніми “Договірними урядами”.

«Ми не масштабуємо, якщо немає причини для нас масштабувати, що дуже рідко. Коносамент є юридичним документом. Отже, ми дотримуємося ваги, яка міститься в цьому документі », - сказав член Асоціації вантажоперевезень гавані Джейсон Фаріна, віце-президент з продажів та маркетингу, Heavy Weight Transport, Inc., Лонг-Біч, Каліфорнія, в недавньому інтерв’ю AJOT. Подібні зауваження від іншого члена HTA.

"Більшою проблемою є те, що є далекобійники, які забирають важкі контейнери на стандартному тандемному шасі і вивантажують контейнери із зайвою вагою до місць, що знаходяться за межами коридору із зайвою вагою", - сказала віце-президент Фаріна. Ці коридори із надмірною вагою розташовані по всій території США. Мета - допомогти перевізникам вантажівок користуватися визначеними міськими вулицями поблизу міських портових районів з міркувань безпеки та заторів.

Одним із прикладів є місто Лос-Анджелес, місто Лонг-Біч та штат Каліфорнія, де Департамент громадських робіт затвердив захід, що дозволяє видавати дозволи на надмірну вагу контейнерних вантажів у районі порту. Дозволи дозволяють валовим транспортом важити 95000 фунтів ваги вантажівки, шасі, контейнера та вмісту/43130 кілограмів (з належним обладнанням). Для порівняння, максимально допустима вага брутто автомобіля на 20-футовому контейнері становить 80 000 фунтів, якщо завантажений на 20-футовий інтермодальний шасі, а 40-футовий контейнер - 90 000 фунтів, якщо завантажений на 40-футовий інтермодальний шасі. Проте дозволи на вагу понад 80 000 фунтів стерлінгів залежать від штатів, міст та округів. Задля єдиності, «потрібно домовитись про всі морські порти США, де знаходяться всі коридори із зайвою вагою. У Лос-Анджелесі та Лонг-Біч п'ятимільний маршрут може мати три різні дозволи », - сказав ЛеБар.

2 жовтня 2019 року місто Лос-Анджелес та місто Лонг-Біч Департамент громадських робіт надали карту офіційного списку вулиць в коридорі із зайвою вагою.

Вантажівки відповідають за перегляд карти, яка визначає відповідний орган, відповідальний за цю магістраль. Агентство видасть дозвіл на надмірну вагу. Якщо маршрут вантажівки проходить через декілька міських юрисдикцій на карті, тоді від кожної юрисдикції будуть потрібні дозволи (спеціальний дозвіл на надмірну вагу). Рекомендації щодо ваги вантажу базуються на 20-футових або 40-футових типах шасі: стандартне шасі пароплава, тривісне повзуне шасі або тривісне повзунне шасі з 4-вісним трактором, повідомляється на веб-сайті порту Лос-Анджелеса.

Трой Деочарран з OEC Group у Нью-Йорку здійснює експедирувальні контейнерні перевезення щільних вантажів для торгівлі підлогою та будівельними матеріалами для США та Китаю. У США немає узгодженості дозволів на контейнери із зайвою вагою. «Каліфорнійські порти мають найкоротший час транзиту з Китаю до США, а деякі імпортери мають склади по всій території США.

На 100 000 фунтів підлоги до Савани, штат Джорджія, деякі штати мають дозволи на 90 000 фунтів, а деякі - на 84 000 фунтів стерлінгів, і це суперечить простому способу дізнатися про дозволи із зайвою вагою », - сказав Деочарран в недавньому телефонному інтерв’ю AJOT. Деякі вантажі визначаються як подільний вантаж, який потрібно розбити, щоб отримати менше 80 000 фунтів ваги. Його розчарування поширюється не тільки між державами, але і всередині штатів. "Іллінойс має дозвіл штату, дозвіл міста та округу або три дозволи на переміщення контейнерів". Дозвільні документи є джерелом доходу для урядів, які використовуються для утримання доріг та ремонту, спричинених надмірною вагою вантажів.