де Хевіленд Бобер

Шістдесят років у небі де Хевіленд Бобер

Спочатку ви помічаєте звук як тихий гул вдалині. Він стає голоснішим, а горластий гул посилюється до реву, коли великий плавучий літак гойдається на вітрі для посадки. На цьому віддаленому північному озері, де вас загрожує погода днями, це звук спасіння. Працьовитий радіальний двигун Пратта та Уїтні, міцно прикріплений до, мабуть, найкращого літака з кущових конструкцій, коли-небудь побудованого, збирається підняти та доставити вас у країну з гарячими душами та теплими ліжками. Дійсно, як мені сказав відомий пілот у місті Кадьяк, штат Аляска, коли я почав літати на Бобрі, "ти не знайдеш кращого літака для польоту в незначну погоду в кущах".

Цей літак - бобер де Хевіленд, відсвяткував день народження в серпні - 60 років від свого першого польоту. Офіційно відомий як de Havilland Canada DHC-2 Mk.I Beaver, він входить до числа 10 найбільших канадських винаходів. Що ще важливіше, майже всі пілоти, що здійснювали рейси на літаку, мають м’яке місце для надійного робочого коня.

Що робить Бівер таким чудовим працюючим літаком? Велика команда дизайнерів приділяла пильну увагу оригінальній цілі дизайну, а також відгукам опитувань працюючих пілотів на півночі та створила те, що стало іконою. Команда Філа Гарратта, Які Якіміюка, Фреда Буллера та Діка Гіскокса створила не просто кущовий літак, а й легенду.

Метою цих конструкторів була розробка спеціально виготовленого кущового літака, здатного переносити важкі вантажі на колесах, лижах та поплавках, та з робочими характеристиками відповідати вимогам сучасних кущових операторів. Остаточна конструкція літака була продиктована рішенням використовувати радіальний двигун P&W R-985 Wasp Junior як свою силову установку замість циганського двигуна потужністю 330 к.с. Вперше R-985 був побудований в 1929 році, і сьогодні до цих пір існують сотні цих двигунів. Якби не довговічність Бобра, R-985, мабуть, зараз був би незвичним у рядах працюючих двигунів, але два з них виявилися збігом у Доунсв'ю, Онтаріо, Канада, місце народження Бобра.

Саме перехід від вбудованого двигуна до радіального дав Боброві мопсовий ніс. Щоб забезпечити гнучкість завантаження, радіальний пристрій повинен був бути встановлений практично в кабіні. Насправді, шестигалонний масляний бак для бобра є центральною консоллю між ногами пілота та пілота.

Ковпачок масляного бака знаходиться праворуч від центрального п’єдесталу, поруч із лівим коліном пілота. Теоретично масло можна підливати під час польоту. Після інциденту в польоті в Кадіаку я завжди доручав своїм пасажирам не знімати велику жовту шапку. Поки літав з групою VIP-персон під час екскурсії островом, регіональний директор мого агентства знаходився на правому передньому сидінні. З відомих лише йому причин він простягнув руку і відкрив кришку масляного бака під час польоту. Великий шар неприємного на вигляд чорного 50-вагового масла вирвався з наповнювача на його ліву штанину, після чого він спокійно встановив кришку наповнювача і повернувся до огляду сільської місцевості, ніби нічого не сталося. Можливо, цей двигун чинив трохи тиску в баку, але я не бачив сенсу знову відкривати кришку в польоті.

З самого початку Бобер був розроблений для експлуатації в усі сезони, і більша частина оригінальних льотних випробувань проводилася на поплавках. Багато бобрів, що експлуатуються сьогодні, оснащені поплавком, що є свідченням чудових характеристик літака на поплавках.

Перший серійний Бобер був поставлений на початку 1948 р. До кінця виробництва було побудовано 1631 бобер Mk.I, один прототип Mk.II з двигуном Alvis Leonides потужністю 500 к.с. та 60 Mk.III Turbo Beavers. Американські військові придбали 968 бобрів Mk.I як службовий літак U-20. Протягом багатьох років авіакомпанія Kenmore Air Harbor в Сіетлі, штат Вашингтон, робила жвавий бізнес із перетворення військових бобрів на цивільну конфігурацію.

Прототип Beaver ілюструє довговічність типу. Перший Бобер, CF-FHB, здійснив свій перший політ у серпні 1947 р. Після завершення льотних випробувань він був відремонтований як демонстратор. У червні 1948 року літак був проданий Central British Columbia Airways, який потребував робочого літака. Потім FHB став діючим літаком повітряного таксі. Прототип продовжував літати для авіакомпаній таксі до 1980 року, коли його придбав музей і вийшов на пенсію. Скільки виробників можуть стверджувати, що прототип льотних випробувань одного з їх літаків був у постійному щоденному комерційному обслуговуванні протягом 32 років?

Отже, як це - літати на Бобрі? Це може бути дуже весело і багато працювати. Це великий літак за загальними авіаційними стандартами, вагою 5100 фунтів і загальною вагою 450 к.с. Двигун наддутий, а літак може мати шість паливних баків. Це не дуже складні літаки, але і вони не такі прості.

Завантаження бобра може бути моторошним завданням - корисне навантаження може становити близько 2000 фунтів, навіть на поплавках. Форма дверей на Бобрі спочатку виглядає дивною. Вхідні двері вузькі, але, провівши одну, ви розумієте, що це функціональна форма. Кормові двері були спроектовані для полегшення завантаження 55-галонних бочок або вертикально, або з боків. Кожної весни в Кадьяку я переміщав паливо з судна, яке стояло на якорі в океанській бухті, до одного з наших озерних таборів. Протягом кількох днів я перемістив 70 бочок авгазу та реактивного літака А та двадцять 100-фунтових циліндрів пропану з човна в N765 - три бочки за раз, - а потім розвантажувався біля озера за допомогою пандуса. Це працюючі літаки, призначені для важкого використання.

Три паливні баки займають передню частину літака, що спрощує заправку. Пілоту не потрібно підніматися на крила, щоб заправити паливо. У багатьох бобрів є резервуари для наконечників крил, але, маючи 95 галонів у черевних цистернах (35, 35 і 25 галонів), наконечники (ще 46 галонів) використовуються рідко. Управління паливом вимагає планування підтримання центру ваги під час спалювання палива.

Перша процедура, яку дізнаються нові пілоти Бобра - це запуск двигуна. Радіальні двигуни вимагають декількох кроків більше, ніж протилежні двигуни. Гідравлічний замок - це можливість у радіусі, який не запускався трохи. Масло може накопичуватися в нижніх камерах згоряння, і запуск двигуна в цьому випадку створить хаос.

Ранковий ритуал починається з витягування цього великого гвинта вручну через кілька лопатей, щоб переконатися у відсутності гідравлічного замку. Потім дайте йому п’ять ударів, увімкніть стартер, порахуйте від трьох до п’яти лопатей, підживіть котушку наддуву та ввімкніть магніти. П’ять циліндрів завантажені, тому вони спочатку спрацьовують, а потім приєднуються інші. Це супроводжується хмарою диму, коли двигун очищається, готуючись до робочої доби. Відомо, що звук радіального двигуна, який оживає, викликає сльози на очах у жорстких байкерів. Це справді солодкий звук. Довговічність радіальних двигунів залежить від ретельного прогріву перед зльотом - щодня. У Кадьяку стандартне прогрівання ґрунту 10–15 хвилин навіть влітку. З прив’язаним літаком я запалював двигун і читав ранкові газети, поки Джуніор грівся за денні пригоди. Там є шість галонів нафти і багато металу для нагрівання.

Бобер має поверхню з плитою і чутливий до вітру на поверхні, але досвідчений пілот може легко впоратися з літаком. Для зльоту дросель штовхає тиск у колекторі до 36,5 дюймів при 2300 об/хв. Холостий хід R-985 гуркотить приємною нотою, але при зльоті він видає глухий рев. Важлива увага до тиску в колекторі - його легко перебільшити. Наш начальник технічного обслуговування сказав мені, що якщо я побачу дерева у верхній половині лобового скла під час зльоту, я повинен штовхнути дросель до упору. Якщо я скучив за деревами, зателефонуйте йому, і ми поговоримо. Принаймні в одному такому випадку я розчистив дерева з показником датчика МП значно більше 40 дюймів, і я був вдячний за потужний двигун.

При зльоті Бобр нахиляє свої речі. Для цього був виведений літак: операції STOL. Навіть важкий, літак перевершує більшість літаків на чотири-шість місць. З модифікаціями Mk.I Beaver може вмістити сім, Mk.III - до 11. Попросіть будь-якого досвідченого пілота, який літав на Beaver та інших кущових літаках, який із них вибрав би, щоб вилетіти з невеликого озера з вантажем, і відповідь буде передбачуваною.

Для зльоту потрібні закрилки. Дизайнери відмовились виконувати популярні рекомендації і скинули елерони, коли заслінки розгортаються. Ці "флаперони" значно покращують здатність літака STOL. Для зльоту я опустив стулки, щоб зрівняти відхилення елерона з колінкою, повністю закрученою в одному напрямку.

Опинившись у повітрі, гармонія управління Бобра насправді є досить приємною і легкою. Несприятливий похил є помітним, тому необхідне правильне застосування керма. Завдяки 48-футовому розмаху крил, «неквапливий» темп крену і безліч несприятливих похитків неминучі.

Сильно навантажений Mk.I Beaver не демонструє вражаючої здібності підйому, але з терпінням та ударами дроселя, щоб підтримувати потужність під час підйому, він вас доставить. Літак найкраще піднімається з частковими стулками. Температура двигуна може обмежувати ефективність підйому в спекотні дні.

Крейсерська швидкість завантаженого поплавця бобра становить близько 110 вузлів. Коли я вперше літав на літаку, здавалося важким знайти правильну позицію круїзного кроку через округлий капот. Я навчився вирівнювати нижню частину лівого крила з горизонтом, і летів із трохи закрилками, розгорнутими, коли було важко. Клапани гідравлічно активовані, дозволяючи нескінченний діапазон прогину. Випал палива в круїзі коливається від 22 до 28 г/год.

Під час наближення Бобер демонструє характерні риси, характерні для літаків DHC: Для підтримання швидкості руху потрібна дуже низька позиція в носі. Ці літаки наочно ілюструють концепцію польоту “за кривою потужності”. Це літаючі літаки, і підняття носа збільшує опору. Коли Бобер уповільнює, ви повинні тримати ніс вниз. Займіться фіналом, підніміть ніс, і літак потоне, як камінь. Літак не підніметься навіть із великою потужністю, поки ви не штовхнете ніс вниз. Натисніть, і літак буде добре підніматись, припускаючи, що це не надто далеко в яму, перш ніж пілот прокинеться. Мій наставник вилетів видру в землю з великим навантаженням у цій конфігурації, тому моя початкова перевірка в Бобрі включала широкий вплив на цю поведінку. Кожен повинен. Висадки в бобра - це не випадки. Літак спалахує і влаштовується досить приємно: загалом, ніжна леді. У вас є груба вода для роботи? Це робота Бобра. Це великий, міцний і такий же чесний літак, як коли-небудь був побудований, якщо припустити, що пілот підходить належним чином. Літак має можливість екстремального розгортання заслінки - 58 градусів, з приміткою у довіднику пілота, в якій рекомендується, щоб "повне налаштування заслінки використовувалося лише для аварійних посадк". Цікава концепція.

Бобра було «вдосконалено» численними модифікаторами. Сам Де Хевіленд адаптував Mk.1 до потужності турбіни, щоб створити Mk.III Turbo Beaver з двигуном P&W PT6. Шістдесят були побудовані наприкінці 60-х. Різниця у вазі двигуна вимагала 28-дюймового розширення до фюзеляжу за кордоном сидіння пілота, щоб утримати Mk.III у CG. Більший кермо та вертикальний плавник управляють додатковою потужністю від турбінного двигуна.

Модифікації існують для ваги брутто 5600 фунтів для бобрів Mk.I та 6000 фунтів для бобрів Mk.III. Затверджені численні розсадки, більші вантажні двері, більші вікна та менші батареї. Індукцію перенесли у верхній кожух, щоб зменшити потрапляння води, стійки крил посилили - список великий. Компанія Viking Air Ltd. перетворює бобрів Mk.I на конфігурацію Mk.III, перетворюючи ваш гул, так би мовити, на скиг. Компанія Wipaire у штаті Міннесота розробила власну конверсію турбіни для Біверу, зовсім іншої машини, ніж Mk.III Beaver, але з багатьма власними привабливими характеристиками.

Незалежно від того, модифікований він чи запас, Бобер (і вже 60 років) є визнаною робочою конем північної країни. Більш працездатного, більш продуктивного кущового літака не побудовано, і сьогодні «Бобрів» відремонтували і повернули до роботи за ціною, яку, я впевнений, дизайнери не могли собі уявити в 1947 році.

Коли пілот-випробувач Расс Баннок здійснив перший політ у Бівері CF-FHB 16 серпня 1947 р., Він знав, що DHC отримав переможця, але я сумніваюся, що коли-небудь мріяв про вплив на кущову авіацію та стійкість, яку проявив бивер.