Червоне світло працює

Огляд

Біг на червоне світло трапляється часто і часто смертельний. У 2018 році 846 людей загинули в аваріях, які спричинили червоне світло.

Камери червоного світла - ефективний спосіб стримувати роботу червоного світла. Правозастосування - найкращий спосіб примусити людей дотримуватися будь-якого закону, але неможливо, щоб міліція знаходилась на кожному перехресті. Камери можуть заповнити порожнечу. Дослідження IIHS показало, що камери зменшили кількість смертельних випадків червоних ліхтарів у великих містах на 21 відсоток, а частоту всіх видів смертельних аварій на сигналізованих перехрестях на 14 відсотків.

Камери не порушують конфіденційність. Водіння є регульованою діяльністю, і люди, які отримують посвідчення, погоджуються дотримуватися певних правил. Камери червоного світла - це спосіб зловити людей, які порушують ці правила, як і традиційні закони.

Правильна синхронізація сигналу робить перехрестя безпечнішими. Достатній жовтий час зменшує червоне світло і призводить до меншої кількості аварій.

За цифрами

Червоні бігуни щороку спричиняють сотні смертей та десятки тисяч травм.

У 2018 році 846 людей загинули в аваріях, які спричинили червоне світло. Близько половини вбитих були пішоходами, велосипедистами та людьми в інших транспортних засобах, яких збили бігуни на червоне світло.

У 2018 році, за оцінками, 139 000 людей постраждали внаслідок аварій на червоне світло.

Червоне світло працює

Якщо транспортний засіб в'їжджає на перехрестя в будь-який час після того, як сигнальна лампочка загорілася червоним, водій допустив порушення. Автомобілісти, які випадково перебувають на перехресті, коли змінюється сигнал (наприклад, чекають повороту наліво), не є бігунами на червоне світло.

У місцях, де дозволено правий поворот на червоний, водіїв, які не зупинились до повної зупинки до повороту, можна вважати бігунами на червоне світло. Порушення також включають людей, які повертають праворуч на червоний на перехрестях, де це заборонено.

Дослідження, проведене протягом декількох місяців на п'яти жвавих перехрестях у Фейрфаксі, штат Вірджинія, до використання камер червоного світла, виявило, що в середньому автомобіліст пробігав червоне світло кожні 20 хвилин на кожному перехресті (Retting et al., 1999 ). Під час пікових поїздок біг червоним світлом був частішим.

Аналіз даних про порушення червоного світла з 19 перехресть без камер червоного світла в чотирьох штатах виявив рівень порушення 3,2 на годину на перехресті (Hill & Lindly, 2003).

Хто біжить червоними вогнями?

У національному телефонному опитуванні 2018 року, проведене Фондом безпеки дорожнього руху AAA, 85 відсотків водіїв сказали, що дуже або надзвичайно небезпечно рухатись через червоне світло, але 31 відсоток повідомив, що робив це за останні 30 днів (AAA Foundation for Safety Traffic, 2019 ).

Серед водіїв, які потрапили у смертельні випадки червоного світла, що бігли внаслідок аварій на декількох транспортних засобах, бігуни на червоне світло частіше за інших водіїв були чоловіками, були молодшими та мали попередні аварії або засудження за кермом з алкоголем. Бігуни на червоне світло також частіше мали швидкість або алкоголізм під час аварії і рідше мали діючі водійські права.

Час сигналу

Забезпечення достатнього часу подачі жовтого сигналу є важливим фактором і може зменшити аварії Дослідження показали, що збільшення хронометражу жовтого кольору до значень, пов’язаних з рекомендаціями, опублікованими Інститутом транспортних інженерів, може значно зменшити частоту порушень червоного світла та зменшити ризик повних аварій, травм та прямокутних аварій (Bonneson & Zimmerman, 2004; Retting & Greene, 1997; Van Der Horst, 1988; McGee et al., 2012).

Налаштування лише часу жовтого сигналу може бути недостатнім. Дослідження IIHS, проведене у Філадельфії, оцінювало вплив на червоне світло першого подовження хронометражу жовтого сигналу приблизно на секунду, а потім впровадження камер червоного світла (Retting et al., 2008). Тоді як довший жовтий зменшив порушення червоного світла на 36 відсотків, додавши, що застосування камер ще більше зменшило рівень червоного світла ще на 96 відсотків.

Як працюють камери червоного світла

Камери червоного світла автоматично фотографують транспортні засоби, які проходять через червоне світло. Камери підключені до сигналу дорожнього руху та датчиків, які контролюють рух транспорту безпосередньо перед пішохідним переходом або лінією зупинки. Система постійно контролює сигнал дорожнього руху, і камера знімає будь-який транспортний засіб, який не зупиняється під час червоної фази. Багато програм камер із червоним світлом забезпечують автомобілістів пільговими періодами до півсекунди після перемикання світла на червоне.

Там, де використовуються камери червоного світла, звичайною практикою поліцейські або уповноважені цивільні працівники переглядають кожне зображення чи відеокліп, щоб перевірити інформацію про транспортний засіб та переконатися, що транспортний засіб порушує правила. Квиток видається лише за наявності чітких доказів того, що транспортний засіб пройшов на червоне світло (Eccles et al., 2012).

У більшості штатів цитати з камер на червоне світло розглядаються як цивільні правопорушення, а не як порушення. Це означає, що жодних балів водійських прав не нараховується та наслідків страхування немає. У деяких штатах закон спеціально забороняє страховикам розглядати цитати камер на червоне світло при визначенні премій або поновлення. У кількох штатах (Арізона, Каліфорнія, Орегон) цитати з камер на червоне світло розглядаються так само, як цитати, видані працівниками поліції, які виконують правила дорожнього руху.

У деяких юрисдикціях законодавство штату встановлює відповідальність власника транспортного засобу за квиток, встановлюючи припущення, що зареєстрований власник є водієм транспортного засобу на момент вчинення правопорушення. Цей тип законодавства забезпечує механізм для власників транспортних засобів інформувати органи влади, якщо хтось інший їхав.

Інший варіант - розглядати порушення, зафіксовані камерами червоного світла, як еквівалент квитків на паркування. Якщо, як у Нью-Йорку, порушення камер червоного світла розглядають як цитування паркування, закон може передбачити відповідальність власників зареєстрованих транспортних засобів незалежно від того, хто керував автомобілем на момент вчинення правопорушення.

У будь-якому випадку місцевість повинна забезпечити процедуру оскарження квитка. Підстави для апеляції можуть включати, наприклад, докази того, що транспортний засіб викрадено, що на перехресті відсутній попереджувальний знак, коли санкціонуючий закон вимагає наявності знаку, або що транспортний засіб переїхав на перехрестя, щоб звільнити місце для аварійного транспортного засобу.

Автоматизоване забезпечення не порушує конфіденційність, оскільки керування автомобілем є регульованою діяльністю на дорогах загального користування. Отримавши ліцензію, автомобіліст погоджується дотримуватися певних правил, наприклад, дотримуватися дорожніх знаків. Немає жодної законної або здорового глузду причини, за якою водіїв не слід спостерігати за дорогою або документувати їх порушення.

Ефективність камер

Показано, що камери для червоного світла зменшують як кількість порушень, так і аварій.

Серія досліджень IIHS в різних громадах показала, що порушення камер червоного світла значно зменшуються. Дослідження інституту в Окснарді, штат Каліфорнія, та Фейрфаксі, штат Вірджинія, повідомили про зниження рівня порушення рівня червоного світла приблизно на 40 відсотків після введення камер червоного світла (Retting et al., 1999; Retting et al., 1999). На додаток до зменшення червоного світла, що працює на місцях, обладнаних камерами, ефект переноситься на перехрестя, розташовані поруч із сигналізацією, не обладнані камерами червоного світла.

Більш недавнє дослідження IIHS в Арлінгтоні, штат Вірджинія, також виявило значне зменшення порушення червоного світла на перехрестях камер через рік після початку придбання квитків (McCartt & Hu, 2014). Ці скорочення були більшими, чим більше часу минуло з того моменту, коли світло загорілося червоним, коли порушення, швидше за все, призведуть до аварій.

Порушення, що відбувались щонайменше через півсекунди після того, як світло загорілося, були на 39 відсотків рідше, ніж очікувалося б без камер. Порушення, що сталися принаймні через 1 секунду після, були на 48 відсотків менш імовірними, а шанси на порушення, що відбулося принаймні на 1,5 секунди в червону фазу, впали на 86 відсотків.

Що стосується зменшення кількості аварій, дослідження IIHS, що порівнює великі міста з камерами червоного світла та тих, хто не виявив, що пристрої знизили рівень аварійних ситуацій зі смертельним червоним світлом на 21 відсоток, а рівень усіх аварій зі смертельними наслідками на сигналізованих перехрестях на 14 відсотків ( Hu & Cicchino, 2017).

Попередні дослідження в Окснарді, штат Каліфорнія, виявили значне зменшення кількості аварій у місті після введення камер червоного світла, а аварії на травмах на перехрестях із сигналами дорожнього руху зменшились на 29 відсотків (Retting & Kyrychenko, 2002). Фронтальні зіткнення - тип аварії, найбільш тісно пов’язаний з бігом червоного світла - на цих перехрестях загалом зменшились на 32 відсотки, а аварії спереду в бік із травмами впали на 68 відсотків.

Міжнародна організація охорони здоров'я Cochrane Collaboration оглянула 10 контрольованих досліджень ефективності камер червоного світла (Aeron-Thomas & Hess, 2005). На підставі найсуворіших досліджень, за оцінками, було знижено на 13-29 відсотків усіх видів аварій на травмах і на 24 відсотків - у аваріях під прямим кутом.

Деякі дослідження повідомляють, що, хоча камери з червоним світлом зменшують зіткнення спереду та збої та загальні аварії, вони можуть збільшити аварії ззаду. Однак подібні аварії, як правило, набагато менш серйозні, ніж аварії з боку фронту, тому чистий ефект є позитивним.

Дослідження, спонсороване Федеральним управлінням автомобільних доріг, оцінило програми камер на червоне світло у семи містах (Рада та ін., 2005). Він виявив, що загалом аварії під прямим кутом зменшились на 25 відсотків, а зіткнення ззаду - на 15 відсотків. Результати показали позитивну сукупну економічну вигоду в розмірі понад 18,5 млн. Доларів у семи громадах.

Автори дійшли висновку, що економічні витрати від збільшення аварій у задній частині були більш ніж компенсовані економічними вигодами від зменшення прямокутних аварій, націлених камерами червоного світла.

Не всі дослідження повідомляли про збільшення кількості аварій на задній панелі. Огляд Cochrane Collaboration не виявив статистично значущих змін у аваріях на задній частині травми (Aeron-Thomas & Hess, 2005).

Коли програми камер припиняються, рівень аварійності зростає.

Дослідження IIHS порівнювало великі міста, які вимкнули камери червоного світла, та міста з безперервними програмами камер. У 14 містах, які припинили роботу своїх програм упродовж 2010-14 років, смертельний показник аварії на червоне світло був на 30 відсотків вищим, ніж можна було очікувати, якби вони залишили ввімкнену камеру. Рівень смертельних аварій на перехрестях, що сигналізуються, був на 16 відсотків вищим (Hu & Cicchino, 2017).

Дослідження в Х'юстоні, яке вимкнуло камери червоного світла в 2011 році, показало, що деактивація камери була пов’язана з 23-відсотковим збільшенням прямокутних червоних світлових аварій на перехрестях, на яких раніше були камери (Ko et al., 2017).

Громади, що використовують камери червоного світла

Кількість громад, що використовують камери червоного світла, різко зросла з часу реалізації першої програми камер у 1992 році в Нью-Йорку. Згідно з джерелами ЗМІ та іншою публічною інформацією, яку відстежує IIHS, протягом 2019 року 399 спільнот США працювали з програмами камер червоного світла.

Хоча нові програми для камер продовжують додаватись, загальна кількість програм для камер зменшилася з 2012 року, оскільки більше програм було припинено, ніж було розпочато.

Зазвичай цитовані причини вимкнення камер включають зменшення кількості цитат, труднощі з підтримкою фінансової життєздатності програми (наприклад, через те, що штрафи за цитати з камери діляться з урядом штату або через те, що порушники не сплачують штрафи) та опозиція громади.