Авіаційна стратегія

  • Текст
  • Столи
стратегія

Обвал рубля в серпні 1998 року спричинив кризу для занадто багатьох російських авіакомпаній. Обсяг пасажирів скоротився, і багато рейсів у вересні та жовтні того ж року виконувались з коефіцієнтом навантаження 15% або менше. Рік закінчився перевезенням лише 22,4 млн пасажирів, що в цілому впало приблизно на 11% порівняно з 1997 роком.

За умови спаду економіки, принаймні до тих пір, поки ціни на нафту не почнуть зростати у вересні 1999 року, також відбуватиметься спад - дев'ятий рік поспіль падіння кількості пасажирів. Позиція доходу, якщо взагалі, ще гірша. До кризи російські авіалінії загалом отримували дохід за продану годину місця (місцеві показники), еквівалентний 50 доларам. Зараз, коли ціни на гас піднімаються на дуже високих рівнях, надходить лише 30 доларів США, а коефіцієнти завантаження затримуються на рівні приблизно 50% порівняно з приблизно 70% докризовим.

Є дані про вантажні перевезення, але на них надмірно впливають митна та податкова системи. Вантаж до 35 тонн не потрібно перевіряти, а податки та збори нараховуються на низькому рівні; більша вага вимагає перевірки, включаючи затримку, як правило, на кілька днів плюс відповідні, вищі ставки податку. Отже, офіційні тоннажі дуже сумнівні.

Зростає стурбованість з приводу старіння російських авіалайнерів. До цього часу рясні поставки літаків, що залишились після розпаду Радянського Союзу, в поєднанні з падінням рівня перевезень, означали, що флот міг відповідати вимогам. Але вік літаків у поєднанні годинних годин, циклів та років починає брати своє. Теоретично це повинно дати можливість західним продавцям вживаних літаків, таких як 727, старіші 737 та DC-9. Однак кілька факторів працюють проти цього:

  • По-перше, існує мало інфраструктури для підтримки нерадянських літаків з точки зору технічного обслуговування або запасних частин, або навіть ангарів;
  • По-друге, у декількох аеропортах є злітно-посадкові смуги, достатньо міцні в бетоні, що дозволяють використовувати одновісні шасі;
  • По-третє, дуже мало авіакомпаній мають або гроші, щоб купити, або баланс, щоб позичити для літаків, і російським банкам не потрібно ризикувати кредитуванням авіакомпаній, коли уряд візьме всі кошти, які вони можуть запропонувати, з низьким ризиком та високою прибутковістю.

Незважаючи на те, що у дизайнерів та виробників країн СНД є обґрунтований вибір, знову ж таки є небагато коштів для побудови нових літаків або для того, щоб авіакомпанії могли їх придбати або взяти в оренду. І немає жодних ознак будь-якого керівництва, яке надходить від уряду або його органу цивільної авіації, Федеральної служби повітряного транспорту (FSAT). У Росії, де більшість пасажирських перевізників досі певною мірою перебуває у власності держави, і де важливі рішення не можуть прийматися без дозволу держави, це керівництво необхідно.

Десятка найкращих авіакомпаній перевезла трохи більше 12 мільйонів пасажирів, майже 60% від загальної кількості 1998 року, а перші 45 трохи менше 20 мільйонів або 87%, що не залишає багато для інших 73 перевізників.

ARIA - Російські міжнародні авіалінії Аерофлоту

«Аерофлот» закінчив 1998 рік, коли кількість пасажирів зросла на 14% порівняно з попереднім роком, до 4,45 мільйона, але, швидше за все, він не перевищить цей показник у 1999 році.

Зараз він отримав усі десять 737–400-х на замовлення, плюс два нових 767–300ER. Він повернув два орендовані 767 в 1994 році, а додаткові два повинен був отримати до кінця 1999 року. Він додав одинадцятий A310 в середині року і прийняв поставку тренажера A310 на "номінальних" умовах оренди в листопаді. Це цілком може свідчити про зацікавленість у додаванні до флоту інших типів Airbus.

ARIA вже оголосила про плани розпродати свій флот Ту-154 і заявила, що планує нарощувати свої внутрішні операції. Наразі він створив "дочірні" авіалінії в Нижньому Новгороді та Самарі у партнерстві з місцевими інтересами та взяв варіанти 40 нових регіональних турбовинтових вертольотів Антонов Ан – I40 із західними двигунами. Оскільки кошти банку ExIm ще не надійшли, він все ще очікує доставки першого вантажного авіалайнера II – 96T. І оскільки перший серійний пасажир II – 96M ще не літав, (також через брак коштів ExIm), він вирішив взяти в оренду ще шість II – 96–300 років, щоб заповнити прогалину.

* Виконавчий директор: Валерій М Окулов

* Адреса: Москва 125167, Ленінградський проспект, 37

* Тел: (095) 752 9001 Факс: (095) 155 6647

Авіалінії Внуково

Внуково мало травматичний 1999 рік. Незважаючи на те, що воно зберігає свою позицію другого за величиною перевізника в Росії, його стратегія протягом попередніх двох років намагатися перемогти конкуренцію зниженням тарифів призвела лише до серйозних втрат і не стримувала конкурентів. Таким чином, у травні він був змушений попросити генерального директора конкуруючого авіаперевізника "Сибір" зайняти ту саму посаду у Внуково з метою об'єднання двох авіакомпаній.

Через три місяці він вийшов, і Внуково знайшов нового генерального директора Олександра Красненкера, колишнього комерційного директора Аерофлоту. Здається, він почав приймати рішення, необхідні для відновлення стану перевізника, але потрібно набагато більше. У 1998 році перевезення скоротилися приблизно на 7% до 1,6 млн пасажирів, а загалом очікується лише 1,3 млн на 1999 рік.

* Виконавчий директор: Олександр Красненкер

* Адреса (штаб-квартира): Москва 103027, аеропорт Внуково

* Тел: (095) 436 2576. Факс: (095) 436 2572 Пулковський авіаційний комплекс

Незважаючи на 4% зниження обсягу перевезень у 1998 році, перевізник із Санкт-Петербурга піднявся на третю позицію за кількістю пасажирів із загальною кількістю посадки 1,37 млн. Пасажирів. З точки зору російського бухгалтерського обліку, який стосується більше припливу/відтоку готівки, ніж західних концепцій прибутку та збитків, об'єднані авіакомпанія та аеропорт показали невеликі збитки за 1998 рік, але це включає значні витрати на інфраструктуру аеропорту.

Авіакомпанія вважається стабільною і добре керованою, і поступово замінює свій флот новими прикладами сучасних типів.

* Виконавчий директор: Борис Демченко

* Адреса: 196210 Санкт-Петербург, Пілотна вул., 18/4

* Тел: (812) 122 9924 Факс: (812) 104 3702 Transaero

Найбільша з російських авіакомпаній "не Аерофлот", "Трансаеро", найбільше постраждала від обвалу валюти країни в 1998 році - пасажири впали на 13%, до 1,35 млн, перше падіння з моменту заснування в 1992 році. Перевізник повернув значну частину свого флоту., за домовленістю, з її орендодавцями. Їй залишаються (належать) II – 86 і сім 737-х. Він зменшив свою середню довжину сцени до середньої дальності, відкинувши пункти призначення в США та на Далекому Сході. У 1999 році відбудеться чергове падіння трафіку, але це покращило коефіцієнти завантаження і вперше повідомило про прибуток у першій половині 1999 року. Transaero додасть ще два 737–700-ті роки на початку 2000 року, і розглядає інші варіанти флоту, включаючи можливість додавання Tu – 214 ( більша вага Tu – 204) для відкриття деяких закритих маршрутів.

* Виконавчий директор: Микола Кожевніков

* Адреса: 103340 Москва, аеропорт Шереметьєво 1

* Тел: (095) 578 5060 Факс: (095) 578 5038 Сібір

Нове керівництво авіакомпанії повідомило про незначне зростання кількості пасажирів (до 2%, до 0,62 млн. У 1998 р., Можливо, трохи більше в 1999 р.), Незважаючи на той факт, що загальна кількість сибірських чисел сильно впала за рік.

"Сібір" стверджує, що це було досягнуто шляхом пристосування графіків до часу, необхідного споживачам, шляхом покращення сервісу з точки зору доброзичливості персоналу кабіни, харчування та чистоти, а також шляхом додавання послуг з інших міст та міст західного Сибіру. Шляхи до Німеччини, Близького Сходу та Китаю зростають.

Вона зробила незвичний крок, передавши свої збиткові місцеві служби, а також літаки, що обслуговують ці маршрути, іншій авіакомпанії, що базується в Новосибірську. З єдиним в Сибіру капітальним ремонтом ангар він почав пропонувати надлишкові потужності (після задоволення потреб власного флоту) іншим авіакомпаніям регіону.

За російською мовою бухгалтерський облік він зламався навіть у 1998 році, але це включало плату за два додаткові літаки, модернізацію ангару та переведення його кредиторів із двох до трьох місяців заборгованості на сучасну ситуацію з передоплатою пального за один місяць (такі речі важливі навіть на початку розуміння російських рахунків). Нещодавно компанія Sibir домовилася з виробником про оренду первинних двох Ту-214 для доставки в середині 2000 року.

* Виконавчий директор: В'ячеслав Філієв

* Адреса: 663115 Новосибірська область, аеропорт Толмачево

* Тел: (3832) 22 75 72 Факс: (3832) 32 22 71

Kras Air (Красноярські авіалінії)

Незважаючи на 5% падіння перевезень до 0,6 млн пасажирів у 1998 році, Kras Air піднявся з восьмого на шосте місце за обсягом перевезень, проведеного в 1998 році, і повідомив про прибуток. Очікується, що рух транспорту ще зменшиться у 1999 році.

* Виконавчий директор: Борис Абрамович

* Адреса: 663020 Красноярськ, аеропорт Єрмельяново

* Тел: (3912) 23 63 66 Факс: 3912 24 48 95

Колавія (Kogalym Avia)

Заснована в 1993 році як спільне підприємство між найбільшою російською нафтовою компанією та нафтовим містом Когалим: 60% її бізнесу припадає на нафтову промисловість, "Колавія" виросла на 7-е місце за обсягами перевезень за 1998 рік і зробила це з персоналом всього 350 і з флотом всього шість Ту – 154, плюс один Як 40, що використовується для виконавчих чартерів.

У ньому також є кілька вертольотів для повітряних робіт та для перевезення нафтовиків до віддалених місць. У 1998 році перевезення зросли на 25% - до 0,54 млн. (Сюди входила частка відпочиваючих, які не будуть повторюватися в 1999 р. Через економічні проблеми). "Колавія" нещодавно додала до свого флоту чотири літаки Tu-134.

* Виконавчий директор: Микола Зольников

* Адреса: 626481 Тюменська область, аеропорт Когалим

* Тел: (34867) 23 101 Факс: (34867) 29 695

Кубанські авіалінії

Регіональна авіакомпанія, що базується у Ставрополі, піднялася на восьме місце в 1998 році, перевівши 0,5 мільйона пасажирів, хоча це становило 17% менше, ніж у 1997 році. Літає флотом, в основному літаками Як 42, на регулярних та чартерних рейсах на південному заході Росії.

* Виконавчий директор: Іван Бабічев

* Адреса: 350026 Краснодар, аеропорт

* Тел .: (8612) 55 25 08 Факс: (8612) 37 38 11

Авіакомпанія "Домодєдово"

Домодєдово - ще один перевізник, який зазнав значного падіння кількості пасажирів після фінансової кризи - загальний обсяг 1998 року становив 0,49 млн., Що на 22% менше, ніж у попередньому році.

Хоча це призвело до невеликих втрат за рік, авіакомпанії вдалося здійснити повну оплату за свій третій Іл-96–300 до початку 1999 р. І прийняла доставку в травні. Він планує розвивати свої транссібірські маршрути та відкрити нову службу Москва – Макао навесні 2000 року.

* Виконавчий директор: Олександр Акімов

* Адреса: 103325 Москва, аеропорт Домодєдово

* Тел: (095) 323 8991 Факс: (095) 952 8691

Тюменавіатранс

З падінням на 32% до 0,48 млн пасажирів, "Тюменавіатранс" впав з шостої на десяту позицію в 1998 р. Але інша авіакомпанія, що базується в місті, "Тюменські авіалінії", пройшла ще гірше - знизилася на 48% до 0,33 млн. Результати 1999 року будуть гіршими. Однак компанія також має великий відділ повітряних робіт, головним чином для великих нафтових інтересів у своєму регіоні.

* Виконавчий директор: Володимир Ілларіонов

* Адреса: 625025 Тюмень, аеропорт Плеханово

* Тел: (3452) 23 21 94 Факс (3452) 23 23 95

Інші

Іншими важливими гравцями на російському авіаційному ринку є такі відносно успішні оператори.

  • У 1998 році "Газпромавія", що здійснює переважно послуги, пов'язані з газовою та енергетичною галузями, збільшила обсяг перевезень більше ніж удвічі - до 0,3 млн.
  • Компанія Mavial, що базується в місті Магадан на далекому сході, після кількох років значного зниження обсягу транспорту зросла на 85% у 1998 році до 0,24 млн.
  • Карат, пропонуючи послугу "без надмірностей" з Москви до міст на заході Росії, виріс на 94% до 0,20 млн у 1998 році.

Навпаки, авіакомпанії, що різко занепадають, включають наступне: