Wiki Wiki

Якщо ви хочете взяти участь або обговорити статті, вас запрошують приєднатися до SKYbrary як зареєстрований користувач

A310, Іркутськ, Росія, 2006

З Wiki Wiki

Резюме

8 липня 2006 року авіакомпанія S7 Airlines A310 на високій швидкості пересікла злітно-посадкову смугу при посадці в Іркутську і була зруйнована після того, як капітан неправильно керував важелями тяги, намагаючись застосувати реверс лише на одному двигуні, оскільки політ виконувався з одним реверсором, який не працював. Розслідування зазначило, що літак був відправлений під час аварійного польоту з деактивованим лівим реверсором тяги двигуна, як це дозволено MEL, але також, що попередні два польоти виконувались з деактивованим правим реверсором тяги двигуна.

Подробиці події Коли Фактичний чи потенційний
Тип події День ніч Умови польоту

Липень 2006 р

Льотна придатність, пожежний дим і випари, людські фактори, екскурсія на ЗПС

День

На землі - звичайна видимість

Деталі польоту Літаки Оператор Доміцилі Тип польоту Походження Призначений пункт призначення Зліт розпочато Політ у повітрі Політ завершено Фаза польоту

AIRBUS A-310

Авіакомпанія Sibir

Російська Федерація

Громадський транспорт (пасажирський)

Москва/Міжнародний аеропорт Домодєдово

Іркутський аеропорт

Так

Ні

Посадка

LDG

Місце розташування - аеропорт Аеропорт

Іркутський аеропорт

Загальні Тег (и)

Неточний підхід,
Неадекватні процедури льотної придатності,
Неадекватні процедури експлуатації ПС,
Неефективний регуляторний нагляд,
Неадекватні процедури в аеропорту

ПОЖЕЖ Тег (и)

Повідомлення про аварію,
Походження пожежного палива

HF Тег (и)

Неефективний моніторинг,
Ручне поводження,
Процедурне невиконання,
Невідповідна реакція екіпажу - дефіцит навичок

RE Тег (и)

Перевищення посадки,
Спрямований контроль,
Надлишкова глибина води "Надлишкова глибина води" відсутня у списку (перевищення при посадці, керування напрямком, надмірна швидкість руху, рішення RTO після V1, високошвидкісне RTO (V вище 80, але не вище V1), неможливість обертання на VR, уникнення зіткнень Дія, пізній приземлення, значущий компонент хвостового вітру, значущий компонент побічного вітру,.) Дозволених значень для властивості "RE".

ЕПР Тег (и)

Екстрена евакуація,
Процедури RFFS

CS Тег (и)

Розгорнуті евакуаційні гірки
Евакуація за ініціативою екіпажу

AW Системи

Паливо та управління двигуном
Співавтор (и)	Неадекватний графік технічного обслуговування, Сприяння ADD

Результат Пошкодження або травма Пошкодження літака Пошкодження поза літаками Травми Смертельні випадки

Так

Втрата корпусу

Так

Багато мешканців

Багато мешканців ()

Причинно-наслідкові фактори Групи

Експлуатація літаків

Рекомендації (рекомендації) з безпеки Групи

Експлуатація літаків,
Льотна придатність літака,
Управління аеропортом

Тип розслідування Тип

Незалежний

Опис

8 липня 2006 року літак AIRBUS A-310, який експлуатується авіакомпанією S7 Airlines, на регулярному внутрішньому пасажирському рейсі з Москви Домодєдово до Іркутська не зміг зупинитися на злітно-посадковій смузі після торкання денного світла до місця призначення в умовах нормальної видимості на землі та після перевищення швидкості значні перешкоди, загорівся і був знищений. З 203 мешканців 125 загинули, 41 отримав серйозні поранення та 22 отримали легкі поранення.

Розслідування

Міждержавний авіаційний комітет провів розслідування. Було встановлено, що літак був відправлений під час аварійного польоту з деактивованим лівим реверсором тяги двигуна, як це дозволено в Переліку мінімальних обладнання (MEL). Було зазначено, що попередні два польоти виконувались з відключеним правим реверсором тяги двигуна.

Після приземлення в зоні приземлення (TDZ) після неточного підходу було встановлено, що командир ПС як ПФ ненавмисно перемістив важіль тяги лівого двигуна в діапазон тяги вперед, використовуючи зворотну тягу на правому двигуні. Зворотна тяга правого двигуна була зменшена в похідне положення і залишалася там, тоді як лівий важіль тяги досягнув положення, що відповідає приблизно 60% від номінальної злітної тяги, де він залишався доти, доки реєстратор польотних даних (FDR) не припинив запис. Було зроблено висновок, що льотний екіпаж не помітив прямої тяги лівого двигуна. Встановлено, що мінімальна швидкість, досягнута через 20 секунд після приземлення, становила приблизно 90 вузлів. Після цього тяга лівого двигуна призвела до розгону до майже 100 вузлів, де вона залишалася, поки літак не покинув злітно-посадкову смугу. PF закликав зупинити двигун, коли літак покинув злітно-посадкову смугу, але не реагував.

Встановлено, що MEL містить чітке попередження про те, що "Пілоти повинні утримувати важіль тяги (двигуна з деактивованим реверсором тяги) у положенні холостого ходу під час посадки, щоб запобігти випадковому переміщенню важеля тяги в напрямку тяги вперед".

Було зазначено, що співпраця льотного екіпажу була поганою, оскільки недостатньо контролювався першим офіцером, який не мав досвіду роботи з літаком. Було встановлено, що капітан не мав досвіду роботи першого офіцера на літаку з двома екіпажами, перш ніж отримати кваліфікацію на A310

Було також зазначено, що, хоча злітно-посадкова смуга, згідно із загальноприйнятими процедурами, повідомляла, що вона має "хороше гальмівне дію", вона фактично була "покрита водою". Однак цей факт не вважався суттєво вплинув на результат.

Висловлено низку занепокоєнь щодо евакуації літака як щодо здатності екіпажу полегшити евакуацію, так і щодо здатності Служби порятунку та пожежогасіння ефективно реагувати.

Всього 57 Рекомендації з техніки безпеки були зроблені в результаті розслідування наступним чином:

До Авіаційні органи Росії:

До Авіакомпанії S7:

Спільно з розробниками двигунів дослідити можливість наявності та розробки єдиної процедури включення зворотної тяги, незалежно від типу двигуна або наявності деактивованого реверсора тяги;

Вивчити можливість зміни алгоритму активації попередження "неправильна конфігурація зльоту" з метою запобігання його активації на будь-яких нерелевантних етапах польоту або внесення відповідного застереження до FCOM щодо можливості активації цього попередження під час посадки, а також відповідні дії екіпажу в цій ситуації;

Переформулювати застереження у главі TR 02-78 A-310 MMEL, щоб видалити будь-яку неправильну або неоднозначну інформацію, щоб забезпечити точне розуміння застереження.

До EASA та інші органи, що посвідчують, разом із виробниками великих транспортних літаків

Переглянути проблеми людських факторів, пов'язані з умовами відправки та експлуатаційними процедурами у випадку, якщо один реверсор тяги не працює, щоб уникнути ненавмисного застосування вперед тяги;

Переглянути вимоги до конструкції та технічного обслуговування всіх літаків, що контролюються FADEC, щоб переконатись, що сили прориву важеля дросельної заслінки залишаються на прийнятному важелі та що їх періодично перевіряють;

Оцінити корисні пристрої димових витяжок кабінного екіпажу для сприяння евакуації літаків; оцінити можливість оснащення великих транспортних літаків пристроями для пасажирів та/або бортпровідників, які будуть використовуватися у випадку аварійної евакуації, не страждаючи від впливу диму та токсичних випарів.

Дослідження показало, що на різних типах літаків відбувались інші події, що включали неадекватний контроль та помилкові спрацьовування важелів заднього тяги під час посадки в конфігурації з відключеним одним реверсором двигуна. Міждержавний авіаційний комітет рекомендує звернути увагу операторів

до ризиків помилкового переміщення важелів тяги в цих умовах та їх не виявлення.

До Московський аеропорт Домодєдово:

Персоналу, що займається реєстрацією пасажирів, ввести в авіаквитках фактичну вагу ручної поклажі та ручної поклажі та ввести всі необхідні дані в реєстраційній інформації;

Вимагати від наглядачів навантаження та центру тяжіння вводити інформацію обережно та вчасно і вносити виправлення в схему центру тяжіння літака та схему завантаження відповідно до фактичної наявної інформації;

Вимагати від вантажних агентів суворого дотримання правил заповнення вантажної документації, в тому числі при внесенні будь-яких виправлень у повітряні вантажні маніфести для перевезення небезпечних вантажів.

До Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО):

Вивчити питання про термінове запровадження відеозапису будь-якої ситуації в кабіні пілотів як стандарту ІКАО, принаймні для літаків з максимальною злітною масою більше 27000 кг.

До Авіаційні органи Росії та країн-учасниць Угоди про цивільну авіацію та використання повітряного простору:

Остаточний звіт розслідування був виданий у 2007 році, а французький BEA надав переклад англійською мовою.