Надмірна вага та неврівноваженість Надмірна вага та неврівноваженість

(WPR11FA059) (WPR11FA059)

Девід Джек Кенні

дисбаланс

Пілоти, які багато літають на перебігах, можуть стати дещо невимушеними щодо завантаження літака, особливо під час подорожі в одиночку. У чотиримісному сидінні заднє сидіння та багажне відділення - це ваші єдині варіанти. Покладання важчих речей на сидіння та того, що залишилось у вантажному люку, зазвичай спрацьовує чудово. Але чим складнішим є політ, тим важливішим стає дотримання кожної деталі. Сюди входить переконання, що речі не почнуть рухатися по салону в незручний час.

Рано вранці 25 листопада 2010 року два Муні М20 вилетіли з муніципального аеропорту Холлістер на півночі Каліфорнії. Обидва літаки нещодавно були продані, їх реєстрація в США скасована та перереєстрована в Австралії. Поромні цистерни були встановлені для запланованого 11-годинного польоту до Гонолулу, першого етапу транстихоокеанського транспорту. Двоє свідків бачили, як перший літак піднімався на захід, поки він не зник над пагорбами. Незабаром після цього вони побачили, як другий Муні повертався з того ж напрямку з меншою швидкістю та меншою висотою, мабуть, повертаючись до аеропорту. Вони побачили, що він "починає спіралювати вниз і повертається вгору, як трюк ... потім робить ще одну спіраль вниз і ... забивається в землю". Ніхто не побачив жодних ознак диму або пари, що тягнуться з літака.

Перший пілот почув, як його друг повідомив про свій від'їзд через загальну дорадчу частоту Голлістера, а потім перейшов на підхід NorCal, щоб відкрити свій план польоту. Однак після того, як інший пілот не зміг зареєструватися, він повернувся шукати його. Він знайшов уламки на фермерському полі приблизно за чотири милі на захід від аеропорту. 28-річний транспортний пілот авіакомпанії загинув від удару.

Дані треку, отримані з портативного GPS, показували, як Муні піднімався через висоту 685 футів на уздовж злітно-посадкової смуги, а потім повертав ліворуч на курсі. Він досяг своєї максимальної висоти 1270 футів над рівнем моря через 47 секунд у повороті, а потім спустився на 222 фути, перш ніж відновитись. Протягом наступних 89 секунд ще один поворот ліворуч супроводжувався «трьома різними коливаннями швидкості руху та висоти, що коливаються від 67 до 144 миль/год», перш ніж остання точка даних була зафіксована на 300 agl.

У двигуні, який накопичив лише 612 годин роботи за 11 років служби, не було виявлено жодних попереджувальних аномалій. Обидва основні баки були заповнені. 238-галонний поромний бак був встановлений на аркуші півдюймової фанери в просторі, який зазвичай займали задні сидіння. Він був підведений до лівого резервуара для швидкого зливу та використовувався для поповнення резервуара за допомогою насосів для перекачування, тому модифікація оригінальної паливної системи Муні не вимагала. Однак конструкція системи вимагала, щоб резервуар (розбірний тип міхура) був утримуваний двома кріпильними ремінцями, розрахованими на 5000 фунтів за штуку. Таких ременів в уламках не виявлено, навіть незважаючи на те, що A&P, який оглянув систему за два дні до аварії та підписав її, оскільки придатний для експлуатації, наполягав, що вони були на місці на той момент. Він не виконував фактичну установку, яку робив сам пілот аварії. Механік також нагадав, що перед рейсом задній багажник, здавалося, був "завантажений на дах" валізами та іншим багажем. Два задні сидіння теж там були покладені.

Закріплені ремені слід було закріпити на двох рейках передніх сидінь і місцях кріплення ременів заднього сидіння. Слідчі виявили, що ремені задніх сидінь все ще закріплені під фанерою, яка повністю їх закривала. Вбудовані в пором цистерни також ні до чого не були закріплені. Нижній комплект зав’язаних ременів для багажного відділення також знаходився під фанерою, не даючи їм використовуватись для стримування цієї купи передач. Пілот, який вижив, сказав слідчим, що паромний бак "утримувався на боках стінок літака та багажу в кормовій зоні багажу".

Щодо польоту на поромі, Муні дозволив одноразово збільшити максимальну вагу літака на 15 відсотків, до 3873 фунтів. Кормова межа CG залишалася незмінною на рівні 51 дюйма при всіх вагах літаків. Його фактична вага при зльоті оцінювалася в 4128 фунтів, 255 перевищуючи ліміт порому. Було виявлено, що багажний відсік містив 187 фунтів, що на 50 відсотків більше, ніж його максимальний розмір - 120, що допомогло повернути центр ваги Муні назад до 51,79 дюйма, майже на 0,8 за кордоном. У своєму виявленні ймовірної причини НТСБ зазначив, що

«Цілком ймовірно, що кормове навантаження призвело до того, що літак зіткнувся з поздовжньою нестабільністю під час початкового лівого повороту і ввійшов в ряд коливань висоти та кроку, які пілоту було б надзвичайно важко контролювати. Крім того, незакріплений паливний бак і багаж могли переміщатися під час зльоту або після початку коливань, зміщуючи центр ваги далі за корми і посилюючи поздовжню нестабільність ".

На додаток до багатомоторного АТР, пілот мав комерційні рейтинги для одномоторних літаків, гідролітаків та планерів. Його 2540 годин польоту включали сім міжнародних рейсів на поромі та низку пілотажних змагань. Той факт, що він не зміг відновити контроль, свідчить про те, що навантаження літака залишало його неконтрольованим - якщо не під час зльоту, то після зміщення його вмісту в польоті.